”Bränsleceller bäst för tyngre fordon”

Vi har precis börjat vänja oss vid att tanka bilen med sladd istället för slang. Batteritekniken är här och fungerar för lättare fordon, som bilar. Flera tillverkare av tyngre fordon, som lastbilar, bussar och entreprenadmaskiner, har också lanserat modeller med batteridrift.

Samtidigt finns det röster som hävdar att eldrivna tyngre fordon istället bör få sin elektricitet från bränsleceller med vätgas som drivmedel. 

En bränslecell är en enhet som använder vätgas för att producera el. Den består av enskilda celler som kopplas samman och bildar så kallade stackar. När vätgas och syre från luften tillförs stacken av bränsleceller skapas en spänning som används för att driva fordonet. Som biprodukter skapar processen även värme och vattenånga.

Fordon med enbart bränsleceller som drivkälla har aldrig varit aktuellt. Elmaskinerna kommer att vara hybridmaskiner med både batterier och bränsleceller. Batterierna ökar verkningsgraden på det totala drivsystemet genom att lagra in överbliven energi från till exempel inbromsningar. Denna energi används för att ge ett tillskott när extra effekt behövs.

För Trafikverket börjar frågan om framtidens drivmedel bli akut. Verket har satt upp som mål att infrastrukturen i Sverige ska vara klimatneutral senast 2040. Det är fem år före det nationella målet. Verket följer dessutom den nationella planen för en fossiloberoende fordonsflotta år 2030, konkret är målet en omställning till fossilfria drivmedel eller eldrift i alla entreprenader.

För att undersöka vilka drivmedel som lämpar sig bäst för en omställning till emissionsfria vägunderhållsentreprenörer har Trafikverket och Vinnova strategiska innovationsprogram InfraSweden2030 sammanställt förstudien Plan Zero. I rapporten konstateras att tyngre fordon får bättre prestanda med vätgas och bränsleceller som drivmedel, än med batterier.

Argumenten är flera. Det främsta är enligt studien att räckvidden för ett fordon med bränsleceller är större än för ett batterifordon. För tunga transporter med långa körsträckor och underhållsfordon med stor energiförbrukning anses batteridrift inte vara lämpligt. 

Det höga energiinnehållet per kilo är ett annat argument som talar för bränsleceller framför batterier. Studien poängterar att vätgasen har cirka 300 gånger högre energiinnehåll per kilo än litiumjonbatterier, och tre gånger högre än diesel och bensin. Volymmässigt har dock vätgasen mindre energiinnehåll än bensin och diesel och tankarna måste därför vara större.

Vätgasen har dessutom den fördelen att fordonet kan gå lika långt på en tank som idag och att det tar samma tid att tanka. 

Boh Westerlund, vd för Oazer AB som tillverkar tankstationer för vätgas och medförfattare till studien Plan Zero, är odelat positiv till bränsleceller. 

– Bränsleceller är som den heliga graalen för omställning till nollemission, konstaterar han. De har så många fördelar och tekniken som sådan finns redan, den ska bara anpassas till befintlig teknik i olika typer av maskiner och redskap, innan massproduktion kan starta.

Förutom de rent praktiska och tekniska aspekterna på ett vätgassystem framhåller rapporten att det finns andra positiva bieffekter. Produktion av vätgas kan användas som ett sätt att lagra energi från vind- och solkraftverk när efterfrågan är låg. De ökade möjligheterna till lagring gör att Sverige i högre grad kan bli självförsörjande på energi.

– Vi är oerhört känsliga för importstopp, hela Sverige, kan stanna. Med vätgastekniken kan vi göra oss helt fria från import av bränsle, gas och olja. Med decentraliserad tillverkning av vätgas i varje stad får vi ett sömlöst system där en annan leverantör alltid ersätter om någon enhet står still. 

Det är stora ord, men Boh Westerlund är helt övertygad om att den gröna, fossilfria, vätgasen och bränslecellerna kommer att vara här fortare än vi tror.

– Till exempel satsar EU 430 miljarder Euro under en kommande femårsperiod på framställning av grön vätgas. Det är den största satsningen i EU någonsin. Jag är helt övertygad om att tillgången på grön vätgas inte kommer att utgöra något problem.

För att en ny teknik ska få genomslag ställs dock nya krav på allt från tillverkare av maskiner och fordon, producenter av vätgas till nya regler och affärssystem. Trafikverkets studie konstaterar att det krävs en helt ny värdekedja och att den bör vara framtagen och på plats i god tid före 2030.

Ett annat hinder för övergången är priset. Rapporten konstaterar att ett fordon med bränsleceller till en början kommer att ha en drivlina som är två till tre gånger dyrare än en konventionell drivlina. Detta är dock ett övergående fenomen, konstaterar både studien och Boh Westerlund.

– Innan pandemin satte de stora tillverkarna som mål att drivlinorna för en bränslecellsbil redan 2025-26 skulle ha lägre tillverkningskostnad än en gammaldags drivlina för dieseldrift. Vi är strax där och i och med det kommer vi att ha fordon med både billigare underhåll och drivmedel. 

– Kom ihåg sången om ”Sol, vind och vatten”. Vi är där nu, avslutar Boh Westerlund