maskinentreprenoren logo
Teknikreportage

Vinterväg – tuffare för varje år

Det som förr kallades plogsvängen är sig inte längre likt. Ett teknikskifte är i full gång, framkallat av klimatförändringar och nya kravställningar. Utmaningen förstärks av den ständiga bristen på personal i kombination med allt snävare budgetar.

Sofia Barreng
Foto: Ryno Quantz

Lästid

0 min
Östermalm i full snöskrud. När snön faller handlar det om timmar innan arbetet måste vara klart.
Östermalm i full snöskrud. När snön faller handlar det om timmar innan arbetet måste vara klart.
Dela

Så är det dags igen. Dags för snöröjning. Precis som det alltid är så här års.

Och ändå inte.

För inget är sig längre likt. Det som var en fungerande metod i fjol, funkar kanske inte i år. Att planera och genomföra en säsongs snöröjning och halkbekämpning är inte längre en uppgift som år efter år kan utföras på samma sätt eftersom förutsättningarna för uppgiften numera är stadda i ständig förändring. Och då pratar vi inte bara om vädret. Det är så mycket mer som är på gång att förändras.

En av Sveriges allra största aktörer inom vägunderhåll, Svevia division Drift, arbetar på uppdrag åt Trafikverket, kommuner och privata på mer än 100 platser i landet. Uppgifterna utförs både i egen regi och med hjälp av underentreprenörer. De vet alltså en hel del om hur vinterväghållning går till. 

Ninos Lahdo är regionchef för Region Mitt inom division Drift och ansvarar därmed för ett område som sträcker sig från Älvdalen och Malung i väst, till Gävle i norr och Nyköping i söder samt hela Gotland. Här återfinns alla möjliga olika typer av vägmiljöer som alla kräver sin väl anpassade väghållning nu när vintern är här. 

Att uppgiften är stadd i förändring kan han bara hålla med om. 

– Vi ser hur kraven blir betydligt tuffare från beställarna. Samtidigt blir det allt svårare att få tag i tillgängliga resurser för att utföra åtgärderna. Vi har en obalans i utvecklingen just nu, konstaterar han.

Allra tydligast är detta i storstadsregionerna. Antalet trafikanter ökar och infrastrukturen måste vara framkomlig för att samhället ska fungera. 

– Sårbarheten ökar hela tiden. Med mer trafikanter på vägarna krävs det att åtgärdstiderna minskar för att allt ska fungera. Mest känsliga är kontrakten såklart i Stockholm, på landsbygden slår det inte lika hårt.

Ninos nämner Essingeleden som ett exempel, Sveriges mest trafikerade väg. Här passerar dagligen nästan 200 000 fordon och det är inga problem att föreställa sig vad som händer om framkomligheten minskar. En riksväg på landet med kanske 1000 bilar per dygn är inte på långa vägar lika känslig. 

Svevia division Drift Stockholm norra

Ansvarar för gatudrift året runt på Kungsholmen och Östermalm åt Trafikkontoret Stockholms stad.

Egna anställda 17 personer, antal underentreprenörer 37.

Men med minskade åtgärdstider krävs betydligt fler resurser. 

– Jag kan nämna ett scenario som exempel. Vi hade ett kontrakt som vi förut klarade med 22 bilar, men det nya kontraktet kan i värsta fall innebära upp till en dubblering av antalet bilar.

Men finns det förståelse hos uppdragsgivarna att det faktiskt kostar mer när insatserna ökar? 

– Det finns fortfarande en viss oförståelse för att det kostar mer när man kräver mer. Uppdragsgivaren går enligt lagen om offentlig upphandling och billigast vinner. Och det är klart att det är upp till oss om vi lämnar ett anbud, går vi på en smäll så får vi ju stå för det.

När kontraktet är förhandlat och klart kommer nästa problem. Med åren har det blivit allt svårare att anlita vinterentreprenörer. 

– Det här är nog egentligen vår största utmaning, konstaterar Ninos Lahdo.

 – Att få tag i resurser, både maskiner och förare, blir allt mer besvärligt. Den här typen av arbete är inte längre lika attraktivt som för femton år sedan. Då var det ett sätt att dryga ut inkomsterna under vinterhalvåret, så är det inte längre. 

– Men det handlar inte bara om pengar. Det handlar även om att normerna i samhället förändrats. Nu är livssituationen annorlunda, man lever mer jämlikt och hjälps till exempel åt att hämta på förskolan. Då är det inte lika lätt att arbeta jour och ha en timmes inställelsetid oavsett om telefonsamtalet kommer mitt i natten eller när det är dags att hämta barnen.

Alla har åsikter om vårt jobb. För att orka stå ut jobbar vi mycket med en positiv feedback kultur internt.

Hur lösningen ser ut är inte självklart. Ninos nämner att företaget ständigt arbetar med att ha så goda kontakter med sina underentreprenörer som möjligt, för att få dem att återvända. Till exempel erbjuds vinterentreprenörerna arbete även under barmarksperioden för att skapa sysselsättning året om. Han nämner också att arbete pågår med att se över hur ersättningsnivåerna ser ut och hur nya ersättningsmodeller eventuellt kan locka fler snöröjare till kontrakten. 

– Det säger sig självt att det inte är lönt att ha beredskap från oktober till april om det bara resulterar i 20 timmars körning. Här behöver vi tillsammans med våra kunder och underentreprenörer hitta hållbara ersättningsmodeller framöver.

För att åstadkomma en större förändring krävs mer än goda kontakter och nya ersättningar, menar Ninos. Det handlar om att skapa en bredare förståelse för frågan. 

– Jag vill poängtera att detta inte bara är ett problem för oss och våra kunder. På sikt är detta ett problem för samhället för i slutänden handlar det om framkomlighet och att infrastrukturen ska fungera. En politisk fråga helt enkelt.

I en gul tegelkåk nära Ulfsundasjön i Solnas Pampasområde surrar det av aktivitet. Härifrån driftar Svevias division Drift/Stockholm norra vägunderhållet på Kungsholmen och Östermalm. Kund är Stockholms stads trafikkontor. 

Jonas Sandén är platschef och till sin hjälp har han tre arbetsledare samt ytterligare 14 personer i den egna organisationen. Till detta kommer nästan 40 underentreprenörer.

Uppdraget för vintern är enkelt: håll Kungsholmen och Östermalm framkomliga för gående och hjulburna. 

Lätt sagt, men något mer krävande att utföra. 

– Förra säsongen hade vi till exempel 132 tillfällen med sopsaltning som varade allt från fyra timmar till ett helt dygn. Det blir en del att göra, konstaterar han.

Även här råder enighet om att vinterväghållning är en uppgift stadd i förändring. Förutom att kravställningen ständigt skärps märker arbetslaget i Pampas hur klimatförändringarna kräver nya arbetsmetoder. 

– De senaste tjugo åren har vi sett hur antalet snöfall per vinter minskat, men trots det krävs större insatser.

Vad som hänt är enligt Jonas att upprepade temperaturväxlingar skapar mer halka, och halkan måste ju bekämpas.

 – Vi ser att det har blivit mycket snabbare omställningar, det snöar, sen smälter det och fryser igen. Våra åtgärder är först att ploga och sanda, men när det smälter sjunker sanden igenom och vi måste även ut och salta när det sedan fryser på igen.

Det minskade antalet plogningar innebär med automatik att det blivit allt svårare att rekrytera underentreprenörer för uppgiften. 

– Vi har en trogen skara bönder som vi varje år försöker övertala att återkomma till oss, men de blir tyvärr äldre med åren och många vill sluta med snöplogningen. Hela regionen sitter med samma problem och det finns en risk för att intern kannibalism uppstår. 

– Historiskt sett har bönderna varit vårt viktigaste instrument, men det som för 20 år sedan kallades för det vita guldet, det finns inte längre. Samtidigt skärps miljökraven och jag förstår att en lantbrukare inte kan investera i ny maskin bara för snöplogningens skull. 

De senaste tjugo åren har vi sett hur antalet snöfall per vinter minskat, men trots det krävs större insatser.

De nya väderförhållandena, kombinerat med allt fler cykelbanor, innebär att sopsaltning har blivit en mycket vanligare metod för vinterväghållning i storstadsregionen. En helt ny maskinpark har alltså skapats som arbetar parallellt med de klassiska snöplogarna. Ännu är dock inte den nya tekniken helt färdigutvecklad menar Micael Vikberg som arbetar både med planering och i verkstaden. 

– Det är ganska otympliga ekipage. Det vanligaste är att ha laken i en vagn och då blir det knepigt att backa. De modeller som har laken i en tank på huven innebär att man måste tanka oftare och de med större tank kan ibland slå i stolpar och markiser.

I år blir första året som teamet använder sopsaltning som metod för vinterunderhåll av gångbanor och det kräver alltså att man håller tungan rätt i munnen menar Micael. Förutom att maskinerna är besvärliga att manövrera finns alltid en risk att skvätta stenar på parkerade bilar. Metoden är inte heller så bra vid rejäla snöfall, då måste den kompletteras med plogning.

Så långt utmaningar i form av snäva budgetar, kortare åtgärdstider och brist på maskiner och personal. Den allra största utmaningen för ett snöröjarteam står dock att finna på gatan. Eller som Micael formulerar det: 

– Det är trafiken och människorna som är vår största utmaning. Om det kommer ett snöfall klockan 20.00 då är det en ”piece of cake”. Kommer det vid sju på morgonen då har vi bekymmer. 

Det hummas instämmande kring bordet och Jonas tillägger att det har skett en jättestor förändring i attityd om vinterväghållning.

– Alla har åsikter om vårt jobb. För att orka stå ut jobbar vi mycket med en positiv feedback kultur internt. Den mentala biten har blivit väldigt närvarande de senaste åren.

Fortsätt läsa

Maskinentreprenoren logo
me logga

Maskinentreprenören utkommer med 10 nummer per år och utges av bransch- och arbetsgivarorganisationen för Maskinentreprenörerna.

INNEHÅLL
TIDNINGEN
FAKTURA

Hemsidan använder cookies. Läs mer