Svårt att avgöra dieselpris efter sänkt reduktionsplikt

Reduktionsplikten i diesel sänks till 6 procent nästa år och fram till 2026. Analysen som Konjunkturinstitutet har gjort visar att priseffekten av en höjning av reduktionsplikten har varierat över tid. Vid införandet gjordes även förändringar av drivmedelsbeskattningen i syfte att hålla drivmedelspriserna konstanta. Analysen från KI är att dieselpriset vid pump också förblev oförändrat vid införandet av reduktionsplikten. 

Det beror på att de två första höjningarna av reduktionsplikten var relativt små. Den första höjningen i januari 2019 hade ingen betydande effekt på dieselpriset. Den andra höjningen som genomfördes 1 januari 2020, då det var betydande volatilitet i drivmedelspriserna på grund av pandemin, anser KI är svår att bedöma. Så många andra effekter påverkade priset.

 I samband med den tredje höjningen i augusti 2021, och fjärde höjningen i januari 2022, som var större, syns dock tydliga ökningar av dieselpriserna. Det var också då Maskinentreprenörerna (ME) gick ut med uppropet: Nu ställer vi maskinerna! Kravet var bland annat sänkta bränsleskatter.

KI konstaterar att den tredje höjningen (på motsvarande 5 procentenheter) gjorde att dieselpriset steg ytterligare med 70 öre liter och i samband med den fjärde höjningen (på motsvarande 4,5 procentenheter) steg priset med 1,2 kronor per liter – detta trots att reduktionsplikten då alltså inte var större än vid den tredje höjningen.

Detta gör att KI:s rapport blir lite svår. För det första är det svårt att få reda på hur tillverkarna av HVO (Neste) sätter priserna på marknaden. Priset på så kallade biokomponenter kan ha stigit, men KI har inte tillgång till priset på dessa. Vad man ser är att priset på HVO100 är ”närbesläktat” med priset på biokomponenterna. 

Detta för att KI kan se att priset på HVO100 ökade markant i samband med den fjärde höjningen. KI tror här alltså att priset på biokomponenter åker upp när reduktionsplikten höjs och att priset på HVO100 åker med upp på grund av att marknaden påverkas av faktorer utanför Sverige – som andra länders biodrivmedelspolitik. En slutsats KI drar är att reduktionsplikten är ett styrmedel vars pris-effekt är svår att förutspå.

Så vad händer då med priset på diesel när reduktionsplikten sänks 2024? Priseffekten av lägre reduktionsplikt beror på vilken tidshorisont som studeras, menar KI. På kort sikt kan utfallet påverkas av att företagen sitter fast i redan ingångna kontrakt och därmed inte kan sänka sina kostnader. På längre sikt är det KI:s bedömning att en sänkning av reduktionsplikten till 6 procent kan sänka dieselpriset med omkring 5 kronor litern. Hur lång tid det tar för den fulla effekten att realiseras är dock också svårt att bedöma, menar KI. 

KI påminner också om att dieselpriset kommer bestämmas av Sveriges utsläppsmål och klimatpolitiska åtaganden gentemot EU, där man kommit överens om att från och med 2027 inrätta ett separat men parallellt utsläppshandelssystem för transporter och byggnader. Kostnaden läggs på drivmedelsleverantörerna som sedan för den vidare mot kund.

– Det stämmer, det kommer Sverige inte ifrån. Men det är flera saker som påverkar priset på diesel än detta. Valutaeffekter och råoljepris. Vad som händer i omvärlden. Det är ganska ovanligt att en regering går ut och talar om att ett pris på en produkt ska sänkas till en viss nivå, i kronor och ören, säger Jessica Alenius, som är vd på Drivkraft Sverige, som organiserar bränsle- och drivmedelsbranschen.

Drivkraft Sverige tycker för övrigt att regeringen dragit ner reduktionsplikten för diesel för kraftigt. Jessica Alenius menar att systemet är ett fungerande styrsystem för att minska utsläppen i transportsektorn och därmed kan bidra till att Sverige når utsläppsmålen.

– Med reduktionsplikten betalar de som tankar för merkostnaden för inblandning av biodrivmedel. Om Sverige inte uppfyller sina bindande klimat-åtaganden i EU till 2030, vilket nu riskerar att ske med den sänkta reduktionsplikten, måste Sverige betala böter. Detta kan leda till högre skatter som belastar hela skattekollektivet, resonerar Alenius.

Det är också just detta system som regeringens utredare Johan Hassler förespråkar istället för reduktionsplikt. Lägre bränslepriser är inte att räkna med, enligt Hassler. Kritiken mot reduktionsplikten ligger i att Hassler menar att den inte är effektiv för att nå klimatmålen eftersom Hassler anser att utsläppsminskningarna med den främst sker utanför Sverige.