Lugnare utan bilar

Gemensamt för de flesta vägbyggen är att man hela tiden måste förhålla sig till existerande trafik. Trafikanter som kryllar överallt, lyckas ta sig förbi avstängningar och misslyckas med att följa omledningar. Och dessutom ofta kör farligt fort.

Mellan Götene och Mariestad har den typen av problem minskats till ett absolut minimum. Trafikverket har till största delen lyckats lägga sträckningen av nya E20 på ny mark, en bit bort från existerande sträckning. 

– Vi har ett par broar där gamla och nya vägen korsar varandra samt några kilometer närmast Mariestad där nya vägen har samma sträckning som den gamla, det är allt, berättar Johan Eriksson som är platschef för projektet. Det är verkligen få vägbyggen idag som är på det här sättet, oftast breddar man ju bara befintlig vägmiljö.

Att Johan Eriksson är riktigt nöjd är lätt att förstå. Projektet kommer att löpa på i avskildhet. Transportbilar och arbetsmaskiner slipper stressade trafikanter svischande runt flyglarna. Men det blir inte på det viset helt utan ansträngning. För att få till den där avskildheten har projektet planerats noggrant. Först ut var till exempel byggandet av två broar för att trafiken på gamla E20 skulle lyftas upp över byggandet av den nya. 

– Det första vi gjorde när arbetet på börjades i februari var att schakta för de två broarna samt inleda arbetet med att bygga en lokalväg där E20-trafiken kan gå medan vi bygger om några kilometer strax söder om Mariestad. 

Att väg E20 är under pånyttfödelse har nog de flesta trafikanter som rest genom Västra Götaland fått känna på. Behovet av en ny väg är gammalt och redan i mitten av 1990-talet inleddes planeringen för hur trafiken till och från Göteborg genom Västra Götaland skulle kunna flyta bättre. I och med utvecklingen av vägtypen ”mötesfri landsväg”, som gjordes i början av 2000-talet, har bit efter bit av vägsträckan planerats. 

Först ut att byggas om var sträckan Kristineholm-Bälinge som blev klar 2016. Samtliga etapper mellan Göteborg och Götene är nu avklarade och de två avslutande sträckorna blir mellan Götene och Mariestad samt en sträcka förbi Mariestad. Hela Västra Götalands-projektet går i mål under 2028.

Det som byggs är en 16 meter bred mötesfri motortrafikled med två körfält i vardera riktningen och mitträcke. Hastigheten på den nya vägen är satt till 100 kilometer i timmen.

Kontraktet för sträckan Götene till Mariestad gick förra sommaren till Peab:s avdelning Infra Väst-Mitt. 

– Det är en totalentreprenad och kontraktssumman ligger på 848 miljoner, berättar Johan Eriksson. Det innebär att vi står för detaljprojekteringen och arbetet med det gick igång direkt förra sommaren. Själv kom jag med i projektet i samband med startmötet i augusti 2024.

Totalt omfattar kontraktet 20 kilometer motortrafikled, en trafikplats, 14 broar, ombyggnad av gamla E20 samt ett stort antal sidovägar. En hel del för projektörerna att bita i alltså. 

– Våra konsulter på mark, Sweco, och på brobygge, Inhouse Tech, gav sig i kast med uppgiften direkt. Vi delade redan i kalkylskedet upp projektet i tre etapper – två mils sträckning är långt och det är svårt att greppa hur mycket massor som faktiskt ska hanteras…

Det tre etapperna skiljer sig också åt vad gäller tillgången på massor. Nordligaste etappen, närmast Mariestad, har en hel del berg som måste avlägsnas, och kan därmed förse båda Etapp 2 och 3 med krossmaterial. Till Etapp 1, närmast Götene, kommer det att krävas införsel av massor. 

– Vi har tur eftersom projektet rent geotekniskt är ett ganska rent jobb. Det bjuder inte på några större utmaningar. En bro ligger på ett område med sämre bärighet och vi måste påla och installera KC-pelaren för bron och ramperna, annars är allt ganska smidigt. Vi har heller inga större nivåskillnader, vi snittar på cirka två meter. Landskapet är snällt och platt, speciellt ner mot Götene.

För att klara av all lokaltrafik utmed en väg som byggs helt utan anslutande korsningar krävs det hela 14 broar utmed den 20 kilometer långa nya sträckningen.
En av dem är en vattenförande rörbro, övriga är betongkonstruktioner. 

– Nere i söder, vid första bergsskärningen norr om slätten vid Götene, kommer vi att bygga en rejält stor faunabro. Den blir cirka 65 meter lång och förses med en bred ramp samt bullerstaket så att djuren ska känna sig trygga. Vi lägger även betongrör för mindre djur att gå igenom när vi ändå måste lägga vägtrummor för avvattningen.

Trafikverket har valt att göra sitt bästa för att smälta in vägen så bra som möjligt i omgivningen. De har i mesta möjliga mån valt att undvika att lägga den på jordbruksmark och de har även minskat den totala markanvändningen genom att göra vägen så smal som möjligt. Detta sker till exempel genom att undvika mittdike och genom att göra grundare och därmed smalare diken utmed vägens sidor. 

Enligt Trafikverkets nya riktlinjer kommer asfaltsläggningen att delas upp i etapper. När trafiken släpps på vid årsskiftet 2027/28 kommer inte slitlagret att ligga på plats. 

– Man vill att vägen ska vara i drift ett halvår så att eventuella sättningar kan uppstå innan vi gör helt klart, förklarar Johan Eriksson. Sommaren 2028 lägger vi det slutliga asfaltslagret och då kan vi också göra justeringar om det skulle behövas. 

Sammanlagt räknar Johan Eriksson med att Peab sysselsätter ett dussin tjänstemän inklusive mätorganisationen i projektet, till det kommer projekteringskonsulterna. Hur många som jobbar ute i det praktiska överlåter han åt Micke Gustafsson att svara på.

Micke Gustafsson är anställd vid Snabbschakt i Göteborg AB och långvarig arbetsledare vid olika Peabjobb. Han tillbringar sina arbetsdagar i ständig rörelse med telefonen fastlimmad vid örat. 

– Jag är i stort sett aldrig inne på kontoret. Jag måste hela tiden vara i rörelse och se hur projektet växer fram, konstaterar han och tillägger att projektet är så omfattande att det  i stort sett är omöjligt att göra några långtgående planer.

– Det liksom växer fram allt eftersom. Materialet skiljer sig åt och det går inte att säga i förtid exakt hur massorna ska hanteras, det blir sällan som man tror.

Ett exempel är masshanteringen för att förse Etapp 1 med material. Micke Gustafsson berättar att han funderar över om det möjligen finns mer material tillgängligt än man först trott. 

– Vi har hittat lite berg, en rejäl klick faktiskt, på ett ställe i ettan. Det innebär att vi eventuellt kan slippa göra ett extra uttag uppe i trean.

Och sådär rullar det på. 

När Maskinentreprenören besöker projektet har Micke Gustafsson 14 grävare, och två till på väg in, tre stycken bandschaktare med en till på väg in, samt sex dumprar i full sysselsättning. Till det kommer ett antal transportfordon.

För de flesta transporter används lokala företaget Smen’s från Skara. I övrigt är underentreprenörerna en skara företag från olika orter i södra Sverige. Micke Gustafsson har varit arbetsledare i uppåt femton år och vet vilka företag och vilka maskinförare han vill jobba med. Med sig från förra uppdraget, järnvägsbygge i Godegård, Östergötland, har han John Andersson och hans Volvo EC235E. Det står visserligen Franks Schakt på maskinen, men det är John Anderssons Grävtjänst AB som står på kontraktet. 

– Jag har köpt maskinen av farsan och inte bytt loggan, förklarar John Andersson och svingar försiktigt ner en vägtrumma i schakten.

John Andersson har varit med i projektet från början, kom hit strax efter nyår, och avslöjar att han snart kommer att ha rätt logga på maskinen, men att loggan då kommer att sitta på en helt annan maskin. 

– Jag har en ny Volvo EC300F stående på Swecon i Skövde och väntar på mig, ler han.

Kontakten med Micke Gustafsson är solid och John Andersson hoppas att den innebär jobb även framöver. Att investera i en helt ny maskin i lågkonjunktur kan ju vara lite av en chansning. 

– Klart att jag är orolig. Men min far, som haft grävfirma i 45 år, säger att man ska satsa i lågkonjunkturer så det är bara att köpa. 

Och med en nick åt Micke Gustafssons håll tillägger han: 

– Det låter på honom där ute att det kan finnas jobb framöver.

Några stenkast längre bort utmed vägsträckningen sitter Marcus Fält i en årsgammal Volvo EC550 och lastar ut berg. Han är anställd vid Bjursells från Jönköping, ett av företagen som Micke Gustafsson brukar använda sig av. Han har varit på plats en dryg månad och kom direkt från ett VA-jobb i Kalmar. 

– Det var ju ett lite ovanligt jobb för en sån här maskin konstaterar han. 

För Micke Gustafsson är det dock en fördel att hans maskinförare har varit med om lite av varje. 

– Alla måste vara självgående på ett så här stort projekt, menar han. De måste kunna fatta egna beslut. Det är väldig skillnad på grävmaskinister och grävmaskinister, här har vi ett helt annat tänk än om man jämför med ett litet jobb inne i stan. Alla massor måste hanteras på rätt sätt, det är avgörande för projektet.