Grundare vatten i ny stadsdel

Med stödbenen fast förankrade i varvsbassängens botten tar John Wikström emot i hytten på sin Doosan 420 LC-3. Han och kapten Gilian van Daele har just lagt till utmed bassängens norra kaj efter avslutat arbetspass.

Farkosten är ett flytande, självgående gräv- och mudderverk på 27 meter och 130 ton. Ombord står den grävmaskin som är Johns arbetsplats. 

– Det är en bandgrävare från 2014 som är fast monterad på fartyget, berättar han. Bandstället är borta och istället används larvernas hydraulik till att köra vajertrummorna som höjer och sänker stödbenen. Jag vet att maskinen ser lite äldre ut än den är, men saltvatten sliter…

Själva fartyget, med det välfunna namnet Sjögrip, byggdes redan 1948 och har således hunnit med att se en hel del av Sveriges kuster. John ligger inte långt efter. Just nu är arbetsplatsen alltså Malmö, tidigare har han kört kranpråm i Stockholm och arbetat som fiskare. 

– Jag har ju kört mycket båt, och har alltid gillat maskiner, så när ett jobb som grävmaskinist på en pråm blev ledigt för några år sedan var det naturligt för mig att tacka ja. 

Uppgiften i Malmös Södra Varvsbassäng är att grunda upp bassängen från de sju till elva meters djup som krävdes när Kockums byggde och servade båtar och ubåtar på platsen. Nu ska djupet bli bara cirka fyra meter och kvar under fyllnadsmaterialet ska diverse föroreningar kapslas in.

Bakom projektet står Malmö Stad och kommunens projektledare Jens Larsen berättar att något liknande inte gjorts tidigare i regionen. 

– Det kommer att bli mycket intressant att följa upp hur resultatet blir, menar han. Erfarenheterna kommer vi att ta med oss till liknande projekt i Nyhamnen. 

Att lägga hela 65 miljoner kronor på att grunda upp den 52 000 kvadratmeter stora hamnbassängen motiveras av både mänskliga och miljömässiga argument. 

– Området kring bassängen är på väg att förvandlas till en plats för bostäder och kontor. Det gäller för oss att skapa ett rimligt vattendjup för säkerhet. Med ett kajstråk på en kilometer är det bara att inse att folk kommer att dratta i. Med fyra meters vattendjup och en ljus botten av sjösand kan även en amatör dyka efter någon som ramlat i, med sju meter svart vatten krävs det professionella dykare. 

– Sen handlar det också om att kapsla in de föroreningar som är omöjliga att ta upp. Med tre lager: stenkross, lermorän och sjösand, ska de ligga kvar där de är. 

För att genomföra utfyllnaden på bästa sätt har Malmö stad och entreprenören Peab tagit hjälp av Marint Kunskapscenter i Malmö och målsättningen är att etablera en levande havsbotten.

 – Vi kommer att återskapa den marina biotop som fanns här före varvsindustrin. Redan nu finns en koloni av ålgräs i ett hörn av bassängen och vi räknar med att den kommer att sprida sig och att alger, musslor och fisk flyttar in.

Utfyllnaden inleddes efter sommaren i fjol. Peab, som förutom kontraktet på utfyllnaden dessutom utför spontning och bygge av en ny bro över bassängen, anlitade Swerock som leverantör för att tillhandahålla inte mindre än 47 000 ton järnvägsmakadam från en täkt i Blentarp. 

Makadamen bildar ett första lager på den existerande sjöbottnen. Makadamlagret ska vara ungefär halvmetertjockt och följa den nuvarande bottenkonturen. På detta ska sedan lermorän läggas i ett skikt med varierande tjocklek för att jämna ut konturerna och på toppen ett lager sjösand som grogrund för den nya biotopen.

Under resans gång har dock planerna för de olika lagren ändrats något.

– Med tanke på att vi behövde en rejäl mängd lera, hela 107 000 kubikmeter, så var den inte helt lätt att få tag på, berättar arbetschef Simon Mårtensson, Peab.

– Men vi lyckades få en kontakt med Trafikverket som hade ett upplag med lera efter arbetet med Fyrspåret mellan Hjärup och Åkarp. Efter omfattande provtagningar blev materialet godkänt och var också av tillräckligt god kvalitet för att ge ett bra tätskikt. Det innebar att vi kunde använda mer lera än vi tänkt från början och tack vare det minska mängden sjösand. Bytet innebar också att transporterna minskade eftersom vi hämtade massorna i vårt närområde.

Återbrukad lera kunde alltså ersätta jungfrulig sjösand tack vare att Trafik-verket för några år sedan valt att sänka ner sina nya järnvägsspår under mark-ytan för att minska bullernivån. Nästa steg var att undersöka om själva sjö-sanden kunde ersättas med något annat. 

– Vi hade en tanke om att istället för importerad sand från Kögebukten i Danmark använda en svensk restprodukt. Sockerbruket i Örtofta ligger inte så långt härifrån. De får en massa sand som resultat när de tvättar sina sockerbetor. Tyvärr visade det sig att den typen av sand inte motsvarar våra krav. För att det marina livet ska trivas ska sandkornen vara runda, inte fyrkantiga som de är i sanden från sockerbetorna. Så den idén fungerade tyvärr inte.

Totalt kommer hela 160 000 kubik-meter massor att transporteras in till området under arbetets gång. Logistiken kring transporterna planeras noga i samarbete mellan Peab och underentreprenören Svensk Sjöentreprenad AB, SSE. 

– Vi har riktigt ont om utrymme för upplag inom området, berättar projektledare Philip Jarl, SSE. Det gäller att styra flödet noga, det är en daglig balansgång så att det inte stockar sig någonstans. Vissa dagar blåser det till exempel så att vi inte kan lägga ut mer material, då gäller det att avboka i tid. 

Mellan högarna av 32–63 och dansk sjösand rullar Daniel Kristensson i sin Volvo L 120H. Han är från Vellinge och kör för sin fars firma Stefan Kristenssons Åkeri AB, som är leverantör i projektet. 

– Mitt jobb är att stacka allt material på kajen och flytta fram det till grävaren som fyller pråmarna, berättar Daniel från hytten på sin nästan nya hjullastare. 

– Jag har ett par olika skopor för jobbet, den här rymmer fyra kubik. 

När arbetet flyter på som det ska med utläggningen ska sju till åtta pråmar per dag fyllas med material. Per tolvtimmarsskift läggs cirka 1000 kubikmeter lera eller 500–700 kubikmeter makadam.  De två pråmarna fylls av en grävmaskin på kajkanten och lastas ur av maskinen på Sjögrip. Vid båda manövrerna gäller det att ha koll på hur lasten fördelar sig på pråmen. Det får under inga omständigheter bli obalans. En liten bogserbåt, projektets dumper, ser till att pråmarna dras från kaj till mudderverk och tillbaka.

Hittills har vädret inte ställt till några större bekymmer för projektet. På en så skyddad plats som en hamnbassäng är det tack och lov sällan som sjögången blir ett problem, men att jobba med grävmaskinen fast monterad i en båt är ändå inte det lättaste. 

– Det räcker med att vågorna är 0,7 – 1 meter höga så blir det svårt, berättar Philip som arbetat i många år som grävmaskinist på sjön, liksom hans far före honom. 

– Tänk dig att du ska gräva på botten och båten helt plötsligt gungar till så att skopan åker en meter uppåt. Då blir det svårt att följa modellen och ligga på nollan, ler han. 

Att vara grävmaskinist på havet verkar alltså vara en alldeles särskild form av självplågeri, men Philip bara skrattar åt utmaningarna. Han och kollegan John är eniga om att det som vanligt handlar om att ta det lugnt och vara noggrann. Men att det är tidskrävande.

Som vanligt inleds arbetet med att området mäts in. När det handlar om miljöer under vatten är det avancerade ”multi beam”-ekolod som samlar in data som sen ligger till grund för 3D-modellerna. Sjömätningen upprepas under arbetets gång för att kontrollera resultatet.

Maskinstyrningen som används vid den här typen av arbete är enligt Philip lite mer avancerad än vad man har när man jobbar på backen. Positionerna hämtas med hjälp av GPS med RTK-noggrannhet och bom, sticka och skopa har sensorer som hela tiden registrerar och loggar exakt var skopan har varit. 

– Men såklart säger ju den loggen inte alltid hela sanningen, konstaterar Philip. När jag gräver 10,5 meter under vatten-ytan ser jag ju inte om jag får med mig så mycket i skopan som jag tror. Och när man som här istället lägger ut material är det ju inte säkert att det hamnar rätt. 

– Men efter ett tag så får man en känsla för det. Man får förlita sig på alla sina sinnen, hur maskinen låter och hur det känns i spakarna. Det är faktiskt jätte-intressant, det är det som är charmen med jobbet.