Så ska elmaskiner lotsas in på entreprenader

Maskinentreprenörerna (ME) har låtit konsultföretaget Sweco genomföra en analys av hur olika drivmedel påverkar kostnaden för ett vägprojekt. I analysen jämförs maskin- och driftskostnader mellan diesel, HVO100 och el i ett tidigare utfört vägprojekt. Resultatet visar att kostnaderna i dagens läge för att använda elektrifierade anläggningsmaskiner i det studerade vägprojektet skulle resultera i en kostnad som är 109 procent högre, jämfört med diesel. Det är investeringar i nya maskiner och att förse maskinerna med el som gör att det drar i väg.

Norska Trafikverket (Statens vegvesen) har låtit Norconsult undersöka i en vad som kallas ”omfattande” utredning, om det är möjligt att utföra större entreprenader utanför storstäderna med elektriska maskiner. Norconsult ser få hinder och konstaterar i undersökningen att det skulle fungera. Lösningen är att leverera el till maskinerna i mobila enheter för ellagring. Norconsult har dock inte räknat på kostnaderna då detta inte ingick i uppdraget.

Dessa konsultrapporter är intressant läsning för Trafikverket som just nu arbetar med att ta fram skarpt förfrågningsunderlag för flera av sju entreprenader i det kommande bygget av Tvärförbindelsen Södertörn. Förfrågningsunderlaget för den fossilfria delen ska vara klart nästa år och planerad byggstart är satt till 2027. 

– Det är inte Trafikverket som har hittat på detta, så att säga. Det är uppdrag från regering och riksdag att vi ska bygga fossilfritt i Sverige 2040. Och då måste vi börja arbeta med detta nu och lära oss, säger Olow Svonni som är projektledare innovation på Trafikverket.

Entreprenaden, som kallas ”projekt” av Trafik-verket är i miljardklassen och är den östligaste delen av Tvärförbindelsen vid Jordbro och väg 73. Det handlar om en totalentreprenad och projekteras för tillfället. Viktoria Asplund som är innovationsledare på Ramboll med ansvar för innovation i projektet TSK70, som det heter, har en hel del att jobba med det kommande året.

– Det är viktigt att vi har en öppen dialog med alla intressenter hela vägen om det ska fungera. Alla frågor om risk, kostnad och kontraktsutformning behöver genomlysas. Projektet måste vara hållbart på totalen, det är till exempel ingen idé att använda mobila batterilager om det i förlängningen leder till större utsläpp för tillverkningen eller liknande, säger Viktoria Asplund.

Och det är ett stort och brett uppdrag som Trafik-verket och Ramboll nu har att jobba med. Ganska mycket kan gå fel, och kanske bör gå fel, för att man ska kunna lära bättre. Inget kan dock lämnas åt slumpen, varje sten måste vändas och inga frågor kan vara obesvarade när jobbet väl går ut på räkning under 2025. Beställarsidans uppgift är nu att tidigt ha en dialog med både entreprenörer och tillverkare, leverantörer. Att projektet också kan komma att kräva nya affärsmodeller, är Trafikverket medvetna om. Att det blir hyrda maskiner (maskintjänster) i projektet, är möjligt eller kanske till och med sannolikt. Det är hög risk att investera i maskiner som är tre gånger så dyra, och med mycket osäkert andrahandsvärde.

– Det vi har lärt oss är att det talas om equipment as a service (maskiner som en service) i branschen. Att en entreprenör går i partnerskap med en tillverkare i projektet. Det finns ju stort intresse av båda aktörerna att få ut maskinerna på marknaden och dra lärdom av hur det går, säger Olow Svonni.

I dagsläget finns det bara en leverantör av elektriska hyrmaskiner som kan få fram stora maskiner i större volymer. Men det kan förändras snabbt. Norska RG Rental Group räknar med att kunna leverera cirka 20-talet stora grävmaskiner och tio dumprar till ett projekt inom en rimlig tid till ett projekt i närtid. Även den laddningsinfrastruktur som kan krävas. Men precis som Trafikverket och Ramboll misstänker behöver affärsmodellen förändras på sådant sätt att RG Group är med tidigt i processen och gör egna projekteringsbedömningar ihop med beställaren. Laddningsinfrastrukturen i projektet är avgörande.

Viktoria Asplund är också intresserad av att se över hur arbetstider i projektet kan förändras vid laddning.

– För det kommer att påverka såklart. Det kommer behövas planering och logistik för när och hur det ska laddas. Alla kan inte ladda samtidigt – det finns det inte effekt till.

Effektuttaget och tillgång till el är för övrigt helt avgörande och själva grundarbetet som måste vara klart tidigt om det ska vara någon mening att gå vidare med något annat. Utan det faller det så att säga.

Men det är de första projekten som beräknas bli de dyraste. Swecos rapport visar också att kostnaderna i det exemplifierade vägprojektet för energiförbrukning är påtagligt lägre för elmaskiner, medan kapitalkostnaderna är högre. De entreprenadbolag som har lyckats investera i elmaskiner och laddningsutrustning, förväntas få en annan kostnadsbild på sikt. Kanske. Det beror också på hur tekniken utvecklas. En betald elmaskin kan mycket väl vara konkurrenskraftig, men ny teknik kan störa den prognosen.

– Vårt mål är att ingen ska sitta med svartepetter och ta onödig risk. Det måste bli lönsamt och det ska fungera, säger Olow Svonni.