När natten rullar in rullar LPR ut på spåren

Vi vet ju att de finns där. Natt-jobbarna. De som ser till att allt fungerar när vi dagjobbare ska ut och röra på oss. Gator sopas och snöröjs, vägar asfalteras och lokaler städas, men vi nattsovare har inte alltid koll på vad som händer och hur.

När järnväg ska underhållas krävs lite extra av alla inblandade. Jobbet måste slutföras på utsatt tid, när tågen börjar rulla igen måste allt vara som det ska. Tiden på spåret är alltid begränsad.

Detta kan Mikael Ohlsson efter snart 30 år som maskinförare och företagsledare med järnväg som specialitet.

Företaget heter Last och Planering Rail AB, förkortat LPR. Ett familjeföretag i ordets allra striktaste betydelse. För 27 år sedan köpte Mikaels föräldrar, Göran och Maria Ohlsson, företaget, som då hette Last och Planering AB. Med redan från början var sonen Mikael, vars söner Kevin och Anton nu också arbetar i firman. Här möter vi även Mikaels syster Erika, hennes barn Malou och Leon samt två kusiner till Mikael och Erika.

Från fem personer 1998 har företaget vuxit till att nu omfatta 60 personer, en storlek som Mikael känner fungerar riktigt bra. 

– Det känns som om vi har hittat en balans, en storlek som passar oss bra, konstaterar han som idag tillsammans med sin far Göran sköter den dagliga driften av företaget.

Att företaget är specialiserat på järnvägsarbeten hörs ju redan på namnet. När Göran och Maria köpte Last och Planering AB från tidigare ägaren Georg Olsson (inte en släkting) hade Göran redan många års erfarenhet av järnvägsjobb i ryggsäcken. Det var helt naturligt att fortsätta med den inriktningen. Idag räknar Mikael med att ungefär 80 procent av alla uppdrag är järnvägsrelaterade. Resten är vanliga entreprenadjobb och på vintrarna en hel del snöröjning. För vinterjobben är viktiga i det här företaget. 

– Vi har under alla år aldrig behövt permittera någon anställd, berättar Mikael, inte ens under några vintermånader. Det är avgörande för oss att kunna behålla vår personal eftersom de alla är specialister. De vi har är vi rädda om.

För att jobba på järnväg krävs idag en hel radda kurser och utbildningar. Både maskinförare och anläggare måste veta exakt vad de håller på med för att kunna arbeta i den farliga och hårt reglerade miljö som järnvägen är.

 – För 15–20 år sedan var det inte alls på det viset. Nu är kraven mycket högre ställda och det innebär att vi har fått det ännu svårare att rekrytera folk. Det är verkligen inte lätt alls och det blir ofta upp till oss själva att se till att utbilda vår personal.

 – För att få tag i nya anställda håller vi till exempel god kontakt med de lokala gymnasieskolorna. Före sommaren började två killar som just tagit studenten hos oss. En av dem hade vi haft på praktik i ett par omgångar och kände därför honom väl. 

Att personalen lever upp till de extra krav som ställs vid arbete på järnväg är bara en av utmaningarna när företaget är specialiserat på den här typen av jobb. En annan är arbetstiderna. Själva förutsättningen för arbete på och kring järnväg är ju att det i stort sett alltid sker nattetid. Mikael konstaterar att det högre löneläget kan locka folk, men att arbetstiderna ändå utgör ett hinder även om det finns många som ser fördelar i att kunna vara hemma dagtid.

Genomgående är dock att arbets-miljön är viktig. Ett av sätten att hålla den på topp har hos LPR varit att hålla en så god maskinpark som möjligt. Att Göran dessutom alltid har varit mycket teknikintresserad har också bidragit till den imponerande samlingen arbetsmaskiner. 

– Vi har totalt ett 30-tal arbetsmaskiner varav 15 grävlastare, sju lastmaskiner, åtta hjulgrävare med rälshjul samt någon bandgrävare för vanliga byggen och till det kommer åtta lastbilar och några kranbilar, räknar Mikael fram där han sitter i sitt kontor vars väggar är helt tapetserade med affischer från en enda tillverkare. 

– Ja, alla våra grävlastare är från Huddig, skrattar han. Och om vi bara fick tag i personal skulle vi ha fler.

Alltså är det Huddig som är favoritmaskinen på LPR. Men det var inte en självklarhet från början även om det fanns en 760 och en 960 med när Göran och Maria köpte firman. 

Att det fortsatt att rulla Huddig i LPR beror på en sak, något som både Mikael och Erika är helt ense om. Det handlar om kontakt och förtroende. Det handlar om service. 

– I början köpte vi en begagnad maskin som inte hann gå så länge innan växellådan rasade, berättar Mikael. Inte så lätt när man är nystartad… 

– Men efter bara ett samtal till en säljare på Staffare så stod det en lånemaskin här utanför. Sedan rullade det bara på. Och ett är säkert, utan det stöd vi fick från starten från Huddig och Staffare hade vi inte kommit så här långt.

Men den där elhybriden som Daniel smyger runt med om nätterna i Stockholm? Hur kom den till firman?

Återigen handlar det om Görans stora teknikintresse menar Mikael. När huddigfolket började utvecklingsarbetet med att ta fram en elhybridmaskin fick LPR ett samtal med förfrågan om de ville vara med och komma med frågor, önskemål, kommentarer. Såklart ville de det. 

– Vi är stolta över att vi fick förtroendet från Huddig att vara med från början, det var väldigt roligt. 

– Samtidigt var det läskigt, för vi skrev faktiskt på för en maskin innan vi visste hur den skulle bli – eller vad den skulle kosta… Men någon måste ju våga prova för att vi ska komma framåt.

I Hudiksvall fanns alltså ett tillverkningsföretag som vågade utveckla en helt ny maskintyp för LPR att prova. Huddigs marknads- och försäljningschef är idag Daniel Myrgren. Han var inte med från början, men kan i alla fall berätta att det hela startade redan 2012 med att Huddigs ledningsgrupp fick klartecken från företagets styrelse att utveckla en så kallad ”miljömaskin”. 

Det första som gjordes var att med en Huddig 1060 som grundmaskin ta fram en ny maskin med både dieselmotor, batterier och elmotorer. En elhybridmaskin. 

– Vi var faktiskt först i världen med den här maskintypen, menar Daniel Myrgren och det väckte en hel del internationell uppmärksamhet. 

– Men det var inte lätt uppgift. Utmaningen var att det vid den här tiden inte fanns så många komponenter att tillgå. Tillexempel var alla elkomponenter för fordon utvecklade för bilar och passade inte så bra för entreprenadmaskiner. Därför fick Huddig arbeta mycket med våra leverantörer och vara med om utvecklingen av till exempel batterier, navreduktionsväxlar och elmotor-generatorer.  

Till en början riktade man in sig på att skapa en något mindre maskin lämplig för arbete i storstäder. Med tiden visade det sig dock att en renodlad citymaskin inte var vad marknaden efterfrågade. Den modell av elhybrid, som fick namnet Tigon, var istället en större maskin byggd på samma plattform som företagets 1060, senare 1260 och nu på en 1370.

Huddig 1370 Tigon har en dieselmotor på 115 kilowatt samt fyra regenererande hjulmotorer på sammanlagt 81 kilowatt. Om rejält med effekt krävs kan de två systemen köras samtidigt vilket ger en effekt på 139 kilowatt, men bara så länge batteriets 44 kilowattimmar räcker. Utöver de fyra hjulmotorerna har Tigon även två regenererande motorer samt en generator för hydraulsystemet. 

– Det är mer en prestandamaskin menar jag, säger Daniel Myrgren. En maskin som har bättre framkomlighet tack vare oberoende drift på de fyra hjulen och möjlighet till extra effekt när det behövs. Den går fort på väg och eftersom den mekaniska drivlinan är borta är den även mer energieffektiv.

Daniel Myrgren berättar att Huddig tillverkar cirka 100 till 110 maskiner per år varav 10–12 är elhybrider. En andel på tio procent, vilket vida överstiger relationen mellan diesel och elmaskiner på marknaden i helhet. Totalt rullar idag ett fyrtiotal Tigon varav de flesta i Norge. I framtiden hoppas han på att företaget ska kunna presentera en maskin som går enbart på el, men även om man till exempel på norska marknaden säger sig vara redo tror han inte att tiden är inne än på ett tag.

Mikael Ohlsson är helt och hållet enig om detta. Han ser stora fördelar med eldrift, men saknar både infrastruktur för laddning och beställare villiga att betala den saftigare prislappen (Tigons två miljoner större prislapp måste ju kunna skrivas av).

– Det är ju tyvärr så att vi inom rail oftast befinner oss långt ute i markerna där det saknas möjlighet till laddning. Men vi har ju faktiskt vår egen dieselmotor alltid med i maskinen, så det brukar ordna sig även om det vore bättre att slippa köra bara för att ladda batterierna.

För Mikael Ohlsson är ändå fördelarna så stora med elhybriddrift att företaget valde att följa upp köpet av den allra första Tigon i railutförande med ännu en. Att den har god framkomlighet och kan jobba tyst och utsläppsfritt håller han som stora fördelar, men även arbetsmiljön kommer med bland de viktigaste egenskaperna. 

– Den är så tyst att de som jobbar runt den slipper använda hörselkåpor och kan tala med varandra i normal samtalston. Det är viktigt för arbetsmiljön och även för säkerheten. 

– Om det inte vore för prislappen skulle jag beställa en till direkt, ler han.