Ny modell vinnare

Att det skrivs historia i Söder-köping är ingen nyhet i sig. Här valdes 1359 Magnus Eriksson till kung vid vad som kallas Sveriges första riksdag, hit anlände 1522 de första skeppen som lade grunden för den svenska örlogsflottan och här invigdes 1832 Göta kanal.

Samma kanal som Trafikverket nu, nästan 200 år senare, ska ta sig under med väg E22.

Att uppgiften är komplex och bäddar för överraskningar och utmaningar är helt i linje med vad Trafikverket ville ha av sitt första pilotprojekt för den nya relationsbaserade affärsformen – alliansmodellen. Ett för självklart och enkelt projekt hade helt enkelt inte erbjudit en tillräckligt tuff testbänk.

Trafikverket har sedan några år tillbaka arbetat med att utveckla nya affärsformer och upphandlingsstrategier för framtidens infrastrukturprojekt. Målet är att stärka leveransförmågan, öka kostnadskontrollen och få bättre effektivitet i just de mest komplexa projekten. 

Alliansmodellen är en av formerna för att nå detta mål. Genom att införa en gemensam organisation för Trafikverket och dess samarbetspartners ska de olika parterna dela på ansvar för planering, projektering, färdigställande och kostnadsstyrning. 

– Jag var med på ett besök hos Trafikledsverket i Finland våren 2023 för att hämta inspiration, berättar Andreas Eklund som är Trafikverkets projektledare för projekt E22 Förbifart Söderköping.

I Finland har man nämligen under drygt tio år arbetat med en modell som innebär ett tätare samarbete mellan utförare och beställare – en alliansmodell. Med finska erfarenheter i bagaget började arbetet med att ta fram en svensk variant av den nya arbetsmetoden. 

– Men någon helt färdig modell finns inte ännu, förklarar Andreas Eklund. Trafikverket valde att starta två piloter, vår och en vid projektet med E22 förbi Bergkvara, och sedan ska modellen byggas utifrån våra erfarenheter.

Detta innebar att Trafikverkets projektör och utförare i projektet, ELU Konsult AB respektive Peab, fick ge sig in i ett något oklart läge. Göran Hannrup är Peabs arbetschef i projektet och ser det bara som positivt.

– Vi är ju vana vid flera olika typer av uppstyrda kontraktsformer, så det här är ju nytt för oss på Peab, men inte negativt, konstaterar han. 

– Vi är ju även med och påverkar hur modellen utformas, det handlar väldigt mycket om tillit, vilket kändes lite ovanligt i början.

Vad är det då Trafikverket, ELU och Peab har gett sig i kast med? Uppdraget är att bygga fyra planskilda trafikplatser, tio kilometer ny väg, två kilometer breddning av befintlig väg, 13 broar samt en akvedukt för Göta kanal. 

Genom åren har Söderköping med sina broöppningar under sommarhalvåret varit en svettig passage för många trafikanter. Vid rusningstid på vardagar, och i början och slutet av stora helger, har trafiken varit tät utmed E22 vid den lilla östgötska köpingen. Här har semester-firare, lokala pendlare, godstrafik och korsande fotgängare samsats på en sträcka väg som passerar bara ett par kvarter från ortens medeltida centrum. 

Tankarna på att skapa en förbifart har självklart funnits länge. Men söderköpingsborna har med åren blivit mycket luttrade. En snabb läsning av lokalpressen ger en lång rad av datum då planerade byggstarter aviserats. Gång efter annan har dock projekten avbrutits, ibland så sent som att motorsågarna redan startats för att avverka skogen utmed sträckningen. Flera gånger på grund av politiska beslut, men även av en mer udda anledning.

Andreas Eklund har arbetat med projektet sedan 2020 och fick börja med att hantera en av de falska starterna.

– Det var när man hittat hasselsnok på den del av projektet där en kommunal väg ska byggas. Snoken knuffade i princip fram oss två kalenderår, konstaterar han med ett trött leende. 

I dag har dock snokincidenten fått sin lösning. Kommunen har ordnat en yta för den rundögda snoken att bo på och projektet har fått tydliga tidsgränser för när man får utföra markarbeten och spränga i det aktuella området.

– Vi följer Länsstyrelsens instruktioner, vilket garanterar att vi inte påverkar snoken med vårt projekt.

Fixat och klart alltså, men en två år senarelagd projektstart.

Nu är dock Förbifart Söderköping igång. Etableringen står klar för inflyttning, de första pålarna till en av de viktigaste broarna drivs just nu ner och uppe på höjden norr om kanalen sitter Ronny Fredriksson och slevar sprängmassor i sin Liebherr R 945.

– Det här är verkligen enormt bra sprängt, konstaterar han. De har lyckats så bra så att det bara är för bandschaktaren att lägga ut det nere där de bygger rampen. 

Ronny Fredriksson vet vad han talar om, han har specialiserat sig på väg- och järnvägsjobb och hans firma StorJans Entreprenad AB har fyra maskiner i gång på jobb över hela landet. 

Göran Hannrup berättar att det inte har varit några som helst problem att kontraktera de maskintjänster och den kompetens som krävs för projektet.

– Hittills känns det som om våra underentreprenörer verkligen vill komma hit och jobba och de kontrakteras ju under allmänna bestämmelser, berörs inte direkt av vårt arbete med den nya samarbetsformen. 

Själv känner Göran Hannrup att utmaningen att skapa en akvedukt över E22 var riktigt lockande.

– Det var för bra för att inte åka på, slår han fast med ett yrkesliv som bro- och betongbyggare i ryggsäcken. 

– Visst är det här mer komplext än något jag gjort förut, men någon gång ska ju vara den första och jag är ju inte ensam…

Vi kommer alltså tillbaka till den nya affärsmodellen – med gemensamt ansvar och gemensamma riskbedömningar.

Andreas Eklund lanserar ett ord som beskriver den nya samarbetsformen:

– Vi är alla medparter i det här projektet. Vi är inte motparter även om vi ibland tycker olika.

Göran Hannrup fyller i:

– Vi har verkligen samma mål, vi kommer varandra närmare och det känns som att vi sitter i samma båt. Med tiden har det blivit ganska mycket folk i projektet, men vi har verkligen en bra vikänsla.

Att ett lyckat samarbete till stor del avgörs av personkemi är både Göran och Andreas helt på det klara med.
Det handlar om den där tilliten igen, och den kan naturligtvis vara personbunden. Andreas är tydlig med att man lagt stor vikt vid att skapa ett bra arbetslag och att locka de allra mest kompetenta och för projektet lämpade medarbetarna från alla inblandade parter. 

Tillsammans har man också lyckats åstadkomma tydliga förbättringar av projektet. 

– Vi har till exempel tagit fram en helt ny teknisk lösning på hur vi ska bygga passagen kring och under kanalen, berättar Göran.

Området bjuder nämligen på väldigt växlande förhållanden med både berg och lera som underlag under det tråg som ska leda ner trafiken fram till och under själva kanalen. På vissa ställen måste passagens botten, tätkakan av betong, förankras nedåt för att inte flyta upp och på andra ställen måste den tryckas ner. Under byggperioden kommer man att behöva schakta under upp till sju meter djupt vatten. Ett något komplicerat läge alltså, men precis just därför projektet blev utvalt som pilot.

– Jag vill säga att det nog inte hade gått att få fram den nya tekniska lösningen på så kort tid om det inte varit för vår nya samarbetsmodell, menar Andreas.

Han berättar hur man uppnått mindre anläggningskostnad, mindre risker och bättre kvalitet tack vare samarbetet.

– Och vi lyckades med det på tre månader, det hade nog tagit ett år eller mer utan vår arbetsmodell.

Nyckeln är att ansvar och risker fördelas och ägs gemensamt. Mängden möten och papper kunde minskas rejält, beslutsvägarna kortades. Och både Göran och Andreas är dessutom ense om att den nya lösningen är överlägsen den ursprungliga. 

För Andreas handlar det nya samarbetet mycket om att alla röster ska höras, alla ska inte tycka samma. Det är istället bättre om olika åsikter kommer till tals, men avgörande att alla är duktiga på att lyssna. 

– Jag känner att det har öppnat upp förutsättningarna för alla att bidra med det bästa man kan. Att jobba med lösningar istället för problem har minskat administrationen och belastningen på alla.

Att det går att spara tid bevisade de i frågan om den nya tekniska lösningen för passagen av Göta kanal. Att det även innebär en mindre organisation är Göran säker på.

– Nu slipper vi spegla varandra, eftersom vi nu är i samma organisation kan vi vara betydligt färre personer. 

Under resans gång följs och stöttas arbetet med den nya alliansmodellen och dess två faser, utvecklingsfasen och genomförandefasen, av olika styrgrupper vid Trafikverket. Kontinuerligt sker överföring av kunskaper och erfarenheter till andra trafikverksprojekt och när de två pilotprojekten är avslutade kommer en summering att göras.

Redan nu, flera år innan avslutat projekt, är alltså erfarenheterna enbart positiva. Både Andreas Eklund och Göran Hannrup är säkra på att projekt av typen E22 Förbifart Söderköping bara har att vinna på samarbete enligt den nya, ännu inte slutgiltigt utformade, alliansmodellen.