Ny väg på rekordtid

Vi minns alla bilderna från nyheterna morgonen lördagen den 23 september i höstas. E6:ans vägbana låg i vågor, avbruten och flyttad långt från sin rätta plats. Utmed vägens västra sida syntes de omruskade resterna av en hamburgerrestaurang, en bygghandel och en mack.

Alla var lika lättade att skredet gick på natten och endast drabbade ett fåtal trafikanter. Ingen blev allvarligt skadad.

Redan på måndagen ringde Daniel Svenssons telefon. Var han redo att ta sig an jobbet som Trafikverkets projektchef för återuppbyggnaden?

– Det var inget att tveka på, konstaterar han. Jag tyckte såklart att det var kul att få frågan, det här är ju ett unikt projekt och jag personligen gillar när det är många frågor och snabba puckar.

Sedan dess har det gått drygt ett halvår och platsen ser nu mer ut som ett hyfsat vanligt vägbygge, om man inte tittar för noga vill säga. Här finns fortfarande rester av den gamla vägbanan på alldeles fel ställen och några kvarlämnade vägskyltar avslöjar att höjdskillnaden mellan orörd mark och ny nivå är uppemot tre meter.

Under månaderna som gått har skredområdet undersökts noggrant och säkrats. Nu är bygget av en ny väg redan igång.

– Det allra första vi gjorde var att se över projektorganisationen, berättar Daniel. Vilka personer var tillgängliga och vilka kunde vi låna in från olika delar av Trafikverket? Själv lämnade jag ett kontaktledningsprojekt på järnvägen mellan Uddevalla och Strömstad.

När Trafikverket fått sin organisation på plats var det dags att kontraktera för den kommande utförandeentreprenaden. Valet föll på Cowi för projekteringsarbetet och Peab för byggandet.

– Projektet är unikt på det sättet att allting går väldigt parallellt, konstaterar Daniel och visar med två händer utmed bordet. Vi tar fram bygghandlingar och projekterar löpande samtidigt som vi redan har börjat bygga. Något som vi kanske inte är så vana vid, men entreprenörerna har större vana av det när de kör totalentreprenader.

Arbetssättet kräver ständig och god kommunikation mellan de olika aktörerna inom projektet, men även med andra berörda parter som olika myndigheter och Stenungsunds kommun. Det är ju inte bara en komplicerad uppgift som ska utföras, den ska dessutom ske under så kort tid som möjligt.

– Vi jobbar hela tiden med kommunikationen inom projektet, hur vi ska få det att rulla framåt i den takt vi förväntar oss.

Hur gör man då för att få ett så snabbt resultat som möjligt? Är det bara att dubblera antalet personal vid skrivborden och slänga in en handfull fler maskiner? Skicka in större resurser?

Inte alls, konstaterar Daniel Svensson. Det handlar mer om att rätt person sitter på rätt uppgift.

– Vi har noga satt samman vår organisation så att vi har rätt kompetenser på plats. Vi har en jättestark organisation, men inte nödvändigtvis mer folk. Vissa poster är dock besatta av två personer eftersom arbetet pågår alla dagar i veckan och i långa skift. Det måste alltid finnas någon som kan svara på frågor och Peab har till exempel två platschefer här.

Att det blir en hel del övertidstimmar är dock helt klart.

Ute i själva vägbygget är det heller ingen extra trängsel mellan maskinerna. Området är begränsat och Daniel menar att arbetet inte går fortare fram om fler personer och maskiner ska trängas där. Det handlar dessutom om allas säkerhet.

– Just nu sätter vi kalkcementpelare. Maskinerna är 25 meter höga och om en av dem välter får det inte finnas något eller någon som kan skadas.

– Dessutom gör det höga lufttryck som pumpas ner i marken när maskinerna arbetar att marken kan börja röra sig. Det går inte att jobba med för många maskiner för nära varandra. Två maskiner arbetar för närvarande i området, men de går tidig morgon till sen kväll alla dagar i veckan.

Så långt det organisatoriska. Men vad är det rent praktiskt som hänt under de månader som gått sedan raset?

Den allra första uppgiften var naturligtvis att stänga av området för allmänheten och sedan ta reda på vad som egentligen hänt. Redan samma natt inledde Statens geotekniska institut, SGI, sitt arbete och dagen efter var de på plats med personal och drönare för att bland annat skapa en höjdmodell över området.

Skredet visade sig ha berört ett område på cirka 400 gånger 600 meter. Starten gick vid en delvis utfylld slänt öster om E6:an och fortplantade sig västerut. Södra delen av motorvägen har flyttat sig ungefär 50 meter och marken är väldigt omrörd med ett störningsdjup ner mot nio meter. I norra delen av området är störningsdjupet större, cirka 18 meter, men här har marken satt sig cirka tre meter istället för att röras om som i södra änden. I området utgörs jordlagren huvudsakligen av ett 30 meter tjockt lerlager och bitvis så kallad kvicklera.

Kvar i den utfyllda slänten öster om vägen låg fortfarande massor kvar.

I området har ett par hundra provborrningar nu gjorts och väl spridda sitter ett hundratal prismor, varav några placerades ut med helikopter, som rapporterar löpande sina positioner till ett par totalstationer.

Så fort det säkerhetsmässigt var möjligt inleddes arbetet med att ta hand om de branta slänter som uppstod vid skredet.

– Det var viktigt att ta hand om dem, de fick ju inte rasa igen, konstaterar Daniel Svensson. Ett par veckor efter skredet kunde vi starta arbetet med att få bort massorna och skapa en flackare slänt. Totalt har vi flyttat cirka 30 000 ton uppåt och bakåt, bort från slänten.

Arbetet med skredsäkringen pågick parallellt med provtagningar och analyser, bygge av arbetsvägar samt planering av hur arbetet skulle fortsätta. I januari var skredsäkringen i stort sett avslutad.

– Under december började vi en prov­omgång med kalkcementpelare som vi utvärderade under julledigheten, eller ja, det kanske inte blev så mycket av den ledigheten, reflekterar Daniel med ett litet leende.

Utvärderingen gjorde klart att uppbyggnaden skulle ske med två olika grundläggningsmetoder. I södra delen, där marken var rejält omrörd, föll valet på kalkcementpelare. I norra delen där marken istället var kompakterad kommer grundläggningen att ske med lättfyllnad, skumglas. Båda metoderna är välbeprövade och Daniel konstaterar att det här vägbygget egentligen inte skiljer sig så mycket från ett vanligt projekt. Det är tidspressen som är den stora skillnaden. Och att förutsättningarna varierar mycket inom området.

– Men jag tror nog att vi fått de värsta överraskningarna redan, hoppas Daniel. Vägen vi bygger är ju en standardkonstruktion, vi har bara fått anpassa oss till förhållandena genom att dela upp arbetet i deletapper och delleveranser. Utmaningen ligger ju i att förutsättningarna varierar väldigt mycket från plats till plats i området.

Under våren pågår arbetet med att sätta kalkcementpelare för fullt i södra delen och i norra delen pågår avlastande schakter och förberedelser för att börja bygga upp igen med skumglas.

Totalt handlar det om ungefär 400 meter vägbana.

På noggrant lagda stockmattor står en av flera lokala underentreprenörer och arbetar i sin maskin. Det är Andreas Gustavsson med sin bandgrävare som fyller skopa efter skopa med lera. Han har specialiserat sig på infrastrukturbyggen och berättar att det inte är första gången han är i krokarna.

– Jag var bara 18–19 år gammal när jag var med och byggde en etapp av E6:an. Men det var inte just här utan en liten bit söderut. Så jag är inte skyldig, skrattar han och tillägger att det allt känns lite konstigt att komma tillbaka över trettio år senare för att vara med om en återuppbyggnad.

Under sina 37 år som maskinist har Andreas hunnit bygga otaliga mil vägar och starta egna firman Andreas Gustavssons Entreprenad AB där han har en anställd. Uppdraget i Stenungsund passar honom bra, han har varit med förr på liknande jobb.

– Jag var med och byggde upp igen efter raset i Småröd utanför Munkedal. Det var 2006. Det är knepigt med all lera mellan bergen här på västkusten. Genom åren har man använt många olika grundläggningsmetoder och jag har nog varit med och jobbat med alla sorter.

Redan i september var Andreas på plats och har bland annat varit med och byggt arbetsvägarna i området. Uppdraget för dagen är att lasta leran som tryckts upp av kalkcementmaskinerna på dumper. Att han står på stockmattor beror inte på att området fortfarande skulle vara osäkert utan mattorna är ett skydd för kalkcementpelarna som behöver några dagar för att hårdna efter injektering.

Förutom Andreas och hans Hitachi arbetar i området två bandgrävare med injektering av kalkcementpelare samt en handfull dumprar och ytterligare några grävmaskiner. Precis som Daniel Svensson konstaterat så ser arbetsområdet ut som vilket vägbygge som helst.

Förutom det där med att hamburgerrestaurangen bredvid vägen absolut inte kan ta emot några gäster just nu och att vägskyltarna står med flera meters nivåskillnad.