Teamet är allt på spåret

Platsen är Nässjö. Årstiden är tidig höst, det är måndagskväll och klockan närmar sig åtta. Solen har precis gått under horisonten och det är dags för Thom, Arvid och Ken att inleda ännu en arbetsvecka. 

Tillsammans med arbetsledare och ännu ett arbetslag har de just haft veckans inledande möte. Förra veckans arbetslag lämnade platsen vid soluppgången samma dag och nu är det dags för nästa sjudagarslag att ta över. 

Det knäpps upp några burkar cola och fokus riktas mot arbetsledaren Kim Rådeborn som går igenom vad som väntar i veckan. När mötet är över beger sig arbetslagen ut mot nattens arbetsplatser. Från etableringen i centrala Nässjö, där både maskiner, materiel och husvagnar huseras, styr man mot olika mål i det komplicerade rälsnät som utgör den småländska järnvägsknuten.

Ännu en natt med spännande utmaningar och kluriga problemlösningar väntar.

För tågåkande svenskar är ”Nästa Nässjö” ett välkänt utrop. Redan i mitten av 1870-talet började tågen rulla på den då privatbyggda banan mellan Nässjö och Oskarshamn. Vid samma tid inleddes byggandet av flera banor, som ekrar ut från ett hjulnav pekar de mot Jönköping, Vaggeryd, Sävsjö, Vetlanda, Eksjö och Tranås. Den småländska järnvägsstaden Nässjö såg dagens ljus.

Med åren har det svenska järnvägsnätet vuxit i etapper och likaså har dess teknik utökats bit för bit. Nu står stora delar av dess signalsystem i behov av att bytas ut mot modernare system. Vi resenärer ska i framtiden slippa utropet ”Försening på grund av signalfel”.

Christoffer Crafoord är tillförordnad projektchef för ERTMS-programmet inom Trafikverket. ERTMS är förkortning för European Rail Traffic Management System och ett EU-gemensamt signalsystem.

– Vi räknar med att cirka tio procent av våra ställverk har nått sin tekniska livslängd idag och om fyra år har 25 procent nått den punkten, berättar han. 

Det nya systemet kommer naturligtvis att vara datoriserat och består av två huvuddelar, en signalanläggning och ett tågskyddssystem. Tekniken blir modernare och antalet ställverk i Sverige minskar från 760 till cirka 160, vilket minskar behovet av underhåll och ökar driftsäkerheten. Samtidigt möjliggör ERTMS även övergången till höghastighetståg.

– Utmaningarna i genomförandet är att orsaka så få störningar som möjligt för tågen och att hålla en rimlig budget, konstaterar Christoffer Crafoord och tillägger:

– Det kommer att behövas många entreprenörer med kompetens inom järnvägsanläggning eftersom arbetet kommer att pågå parallellt på flera ställen i Sverige. Det blir en spännande utmaning.

Tobias Lindblad är Affärsområdeschef Järnväg vid NVBS Rail AB, som är underentreprenör åt NRC Group Sverige och har kontraktet på mark och kanalisation vid ERTMS Nässjö. Företaget var av olika orsaker inte med från upphandling utan har kommit in i projektet något senare. 

– Vi kom ändå in ganska tidigt i projektet och för att hålla tempot uppe tog vi över flera av de inhyrda resurser som redan var anlitade. I nuläget har vi cirka tolv tekniker/maskinförare och fyra tjänstemän för våra delar i detta uppdrag. Vi har försökt att hålla nere antalet inhyrda företag för att ha kontroll över helheten.

Totalt är kontraktet på 40 miljoner kronor och omfattar de markarbeten som krävs för att bygga det nya signalsystemet, det vill säga kanalisation utmed spåren, fundament för tavlor och skåp, finkanalisation samt rör och brunnar. 

Tobias Lindblad menar att NVBS sätt att arbeta är unikt och att arbetsmetoden visat sig fungera bra både på hemmaplan i Sverige och i Norge.

– För projektet i Nässjö har vi tillfört lite under resan eftersom vi tycker att vi är duktiga på just kanalisation och vill jobba utifrån vårt arbetssätt. 

Han berättar att NVBS grundades 2012 av bröderna David och Daniel Skalin och till en början var ett resursbolag som utförde löpande arbeten till aktörer som till exempel Infranord AB och Strukton Rail AB. Med tiden har bolaget vuxit och driver nu egna projekt inom järnväg, broar, el och gruvdrift. 

Företaget har även kontrakt för underhåll inom järnväg.

I koncernen ingår numera också företagen Elektrosignal Infra AB och Svenska Mätteknikgruppen. För ett år sedan förändrades ägarstrukturen när investmentbolag Segulah kom in som majoritetsägare. Företaget har cirka 200 anställda och omsättningen för året landar troligen kring 750 miljoner kronor.

– Magiska en miljard kronor i omsättning känns inte långt borta och som det ser ut nu kan det också komma fler förvärv, berättar Tobias Lindblad. 

– Samtidigt som vi jobbar med en slimmad organisation är vi helt säkra på att vi är här för att stanna och bygger därför på med fler medarbetare.

En av dem som är relativt ny på sin tjänst är Kim Rådeborn. Han är en av NVBS tre arbetsledare vid projektet i Nässjö.

– Jag är spårsvetsare från början, så det här med järnväg är inte nytt för mig, men det här är mitt första projekt inom mark. Jag började i maj och det är klart att mycket är nytt, men samtidigt är det mycket som jag ju känner väl igen.

Kims jobb är att hålla alla bollarna i luften. Att se till att allt löper så smidigt som möjligt när spåren väl är avstängda och arbetslagen på plats. 

– Så klart handlar det om prioritering hela tiden, förutom detta projekt har vi tre andra som löper parallellt. Målet är att se till att allt material finns på rätt ställe så att det bara är att jobba på. 

– Att arbeta på järnväg är inte som ett vanligt måndag-fredag-jobb utan här har vi bara en tidsbegränsad tillgång till spåret och därmed vårt arbetsområde. Oavsett om det handlar om två, fem eller tolv timmar måste vi göra vår insats och vara helt klara när tiden är ute. Ingen kan gå och dra benen efter sig och samtidigt gäller det att jobba säkert och inte göra något dumt.

Att slänga ur sig en klyscha som ”Ta det vackert där ute” ligger nog inte för Kim och måndagsmötet upplöses när de olika arbetslagen börjar diskutera sinsemellan om hur arbetspasset ska inledas. I luften hänger dock hela tiden en spänning, det är mycket som ska göras på en väl avgränsad tid och alla måste vara på topp hela tiden. Eller som Ken Gustafsson konstaterar:

– Det går inte att komma till jobbet och vara trött. 

Allra första uppgiften när mötet skingras är att se till att bilar och maskiner tankas. Det har varit en hel del bekymmer med stölder i Nässjötrakten på senare tid och även järnvägsprojektet har drabbats.

– Vi har blivit av med bränsle, elverk, kylboxar och grävsystem, berättar Ken. Polisen har inte fått tag i bovarna och det har gjort att vi hela tiden måste tänka oss för.

När tankarna är fyllda rullar Thom, Arvid och Ken mot kvällens arbetsplats. Det är ett enkelspår som ska få sista putsen innan kanalisationen är helt avklarad. Men innan något arbete kan påbörjas är det Tillsynsman Wikvists uppgift att ringa in och begära tillgång till spåret. Han för noggrann journal över vilka tider som gäller och när allt är klart kan Arvid med hjälp av ett kontaktdon kortsluta mellan de två rälarna.

– När vi kortsluter syns det som ett rött streck på dataskärmen som visar alla spår, berättar han. Då vet ledningen att vi är på plats och ser också exakt var vi är.

Att komma upp på spåret med den rälsutrustade grävmaskinen är enkelt den här gången. En bilväg korsar järnvägen just här och det är bara att rulla upp på plats. Annars kan det vara besvärligare.

– Om vi är ute i terrängen använder vi oss av stockmattor mellan spåren och lägger upp makadam på utsidan för att kunna köra på.

Solen, som nyss försvann bakom horisonten, gör sig inte längre påmind och höstmörkret lägger sig. Thom slår på full belysning på maskinen och Arvid och Ken fiskar upp sina pannlampor.

– Vi har hittat en modell där batteriet håller hela natten, berättar Ken. Vi klarar oss ju inte utan extra ljus.

En annan helt nödvändig utrustning är hörselkåporna med medhörning och telefon. 

– När Arvid och Ken har pannlamporna tända är det svårt för mig att se deras ansikten och vad de vill. Därför är vi hela tiden uppkopplade i ett flerpartssamtal med varandra, förklarar Thom. 

Återigen det förhöjda säkerhetsläget som hör samman med att arbeta i mörker och på en utsatt plats. Just i kväll finns inga andra spår i närheten, men ibland kan det vara bara några meter till aktiva spår och då gäller det att veta vad man gör.

– Det går ju inte att ta ett kliv hur som helst, säger Ken, man sitter inte och tar en kaffe på jobbet precis. 

Thom lägger till att det tighta arbetslaget är en förutsättning för att uppgiften ska vara så säker som möjligt.

– Jag och Arvid har jobbat tillsammans sedan 2017 och jag vet precis vilket rörelsemönster han har. Jag vet var jag har honom hela tiden.

Det nära samarbetet i gruppen är också en av anledningarna till att Thom trivs så bra med järnvägsjobbet. 

– Jag har jobbat som maskinförare sedan 2010 och på järnväg sedan 2017. Men det här är så mycket bättre. Eftersom vi hela tiden har två anläggare per maskin blir vi ett mycket bra arbetslag. Det är helt enkelt bättre att jobba flera tillsammans.

Att gruppen är ett väl sammansvetsat team märks väl när diskussionen går, de bollar snabbt olika idéer mellan sig och vet exakt vart de är på väg. 

– På natten måste man vara problemlösare, konstaterar Ken. Då går det inte att bara svänga förbi affären och köpa det som behövs. Man får vara lite som en ”Jack of all trades” och klara av det mesta.

Det som inte arbetslaget själva kan ordna måste det finnas en vattentät serviceorganisation kring. Ett slangbrott måste till exempel fixas på stört eftersom oljeläckage kräver omfattande sanering i ett spårområde och när maskinstyrningen får hicka måste hjälpen vara bara ett telefonsamtal bort.

– Jag fick stopp på maskinstyrningen en natt, berättar Thom. Då väckte jag killen som installerat systemet och jag var igång igen efter bara någon minut. Det är så det måste vara för oss.