Alla artiklar som berör ekonomi, finans och pengar inom vår branch.

Entreprenad är fortsatt en del av Klaraviks utbud. Under 2021 bytte över 4000 maskiner inom entreprenad ägare genom auktion på klaravik. Bland de högsta slutpriserna syns mestadels grävmaskiner och grävlastare – medan väghyvlarnas värde också ligger bra.

Ökningen av sålda entreprenadmaskiner är 20 procent jämfört med föregående år. I topp, med det högsta sålda värdet, återfinns dock en Johnsson-dubbelkross som fick nya ägare efter försäljningen på 5 miljoner kronor. Det är förövrigt en av de högsta noteringarna för en maskin på Klaravik genom tiderna. Även flera Huddig-grävlastare har letat sig in på topp 10-listan av slutpriser inom entreprenad.

1. Dubbelkross Johnsson 3054/HP300: 5 000 000 kr

2. Grävlastare Huddig 1260D Cable med utrustning: 3 500 000 kr

3. Grävlastare Huddig 1260D Cable med utrustning: 2 975 000 kr

4. Bandgrävare Volvo EC380EHR med höjdrivningsaggregat: 2 970 000 kr

5. Grävmaskin CAT 352 FXE:  2 832 000 kr

6. Grävmaskin Volvo EC480EL:  2 675 000 kr

7. Bandgrävare Hitachi ZX 490 LCH-6: 2 550 000 kr

8. Grävmaskin Volvo EC300 EL: 2 514 000 kr

9. Grävlastare Huddig 1260D Cable-vagn och 10 redskap: 2 500 000 kr

10. Grävmaskin Volvo EW160E med tillbehör:  2 054 000 kr

Klaraviks sålda maskiner 2021

Under 2021 har över 4000 entreprenadmaskiner fått nya hem efter auktion på Klaravik. Bland annat den här veteran-väghyveln, såld i småländska Ljungby för 370 000 kronor.

Försäljningsrekord för Klaraviks entreprenadmaskiner

Trots ökningen förra året förväntas byggandet öka med ytterligare 10 procent under nästa år. Magnus Klein, konjunkturansvarig på Navet Analytics, säger såhär:

- Byggandet har nu återhämtat sig efter pandemin och vi förväntar oss att utvecklingen fortsätter vara positiv. I samband med pandemin ställde många om och arbetade hemma en stor del av sin tid. Vi ser att många fortsätter att arbeta hemma en del av sin arbetstid. Det har lett till att fler vill bo större och kan tänka sig att bo längre från stadskärnorna. Därför tror vi att efterfrågan på småhus kommer fortsätta vara stor.

Det finns annan statistik som också stödjer denna prognos. Tittar man på Byggfaktas grafer ökar byggstarterna just nu med 43 procent i jämförelse med tiden förra året. Och arkitekter och konsulter jobbar på; Byggfaktas så kallade projekteringsindex för bostäder ökar nu med 28 procent. Det är klart högre än de siffror som vi nu ser för anläggningsbyggande som ökar mindre.

Under de tre första kvartalen 2021 påbörjades det 20 procent fler lägenheter i småhus än under samma period 2020. 2022 ökar det än mer.

Bra tryck på småhusbyggen

Men Sverige sticker ut prismässigt då vi just nu går fortare fram med reduktionsplikten (inblandning av biodiesel) än andra länder, och dessutom har samma skatt på biodrivmedel som för fossilt.

Enligt International Energy Agencys (IEA) senaste marknadsrapport om förnybara bränslen beräknas produktionen av biodrivmedel att fördubblas de kommande åren. Skälet är såklart ökad efterfrågan på marknaden, samt att allt fler länder nu kommer att öka sin reduktionsplikt. Här finns en klar risk att marknadspriset på HVO ökar ytterligare. Energimyndigheten i Sverige har fått i uppdrag att följa detta noga för att se hur ökad reduktionsplikt i Sverige påverkar näringslivet och resten av samhället. 

Branschorganisationen Drivkraft Sverige har samlat en rad fakta runt reduktionsplikten som bör vara av intresse för maskinentreprenörer:

För att nå det svenska klimatmålet för 2030 med hjälp av hållbara biodrivmedel har regeringen från den 1 juli 2018 infört reduktionsplikt. Detta innebär att det blandas in hållbara biodrivmedel i bensin och diesel för att minska klimatpåverkan.

Reduktionsplikten innebär att alla drivmedelsleverantörer måste minska växthusgasutsläppen från bensin och diesel med en viss procentsats, vilken fram till 2030 årligen justeras uppåt.

Reduktionsplikten är ett av riksdagen beslutat styrmedel för att nå det nationella målet om 70 procents minskade växthusgasutsläpp från inrikes transporter till 2030 i jämförelse med 2010.Reduktionsplikten har fastställt nivåer på reduktion i bensin och diesel fram till 2030, då reduktionsplikten är 66 procent för diesel. Kraven finns inskrivna i reduktionspliktslagen, SFS 2017:1201.

Hållbara biodrivmedel i reduktionsplikten beskattas på samma sätt som det fossila drivmedel som de ersätter då de är inblandade i bensin och diesel. I förslag till revideringen av EU:s  energiskattedirektiv får de förnybara drivmedlen egna skattesatser vilket skulle möjliggöra olika skatt för biodrivmedel som omfattas av reduktionsplikten. Det finns ett förslag i Sverige till förändrat energiskattedirektiv som säger att man ska få skatta hållbara biodrivmedel efter energiinnehållet vilket ger möjlighet att sänka skatten på biodrivmedel. 

Energi- och koldioxidskatt plus moms vid pump är i dag cirka 60 procent på bensin och cirka 45 procent på diesel.

En reduktionsplikt enligt ett krav i bränslekvalitetsdirektivet (FQD) gäller i hela EU och innebär en reduktionsplikt på 6 procent jämfört med om produkterna varit fossila. Vissa länder har också egna nationella reduktionsplikter medan andra har volyminblandningskrav eller kvotplikter på energibas. Sverige har en egen som är väsentligt högre ambitioner än övriga länder i Europa.

Alla biodrivmedel har i dag, och under överskådlig framtid, ett högre pris än fossila drivmedel eftersom tillgången är begränsad samt mer kostsam att producera. Den ökade inblandningen av hållbara biodrivmedel påverkar därför priset vid pump. Eftersom fler länder i Europa skärper sina klimatmål, ökar även efterfrågan på biodrivmedel.

Preem meddelade i somras att det finns mycket goda förutsättningar för en elektrolysanläggning i Lysekil för vätgasproduktion till biobränsle. Det visade resultaten från en studie.Nu ska en första anläggning på i storleksordningen 50 megawatt utredas för att kunna öka produktionen av biobränsle i Sverige.

Både HVO och råoljan dyrare - igen

Vid årsskiftet regleras många transportavtal för bland annat offentlig sektor såsom kommuner, regioner och statliga verk utöver det privata näringslivet. Det höga dieselpriset kommer innebära en ökning av fraktkostnaderna på mellan 10–15 procent för många företag och organisationer. 

Med den stora ökningen av dieselpriset vid årsskiftet på 1,20 kr/liter har dieselpriset nu ökat med cirka 40 procent på ett år. Ökningen beror bland annat på den ökade inblandningen av biodrivmedel som reduktionsplikten kräver och ökade marknadspriser. Ren HVO blir därför ännu dyrare - på Preem kostar HVO100 nu 24,12 kronor litern.

- Vid årsskiftet regleras många transportavtal vilket kommer innebära ökade kostnader på mellan 10–15 procent för många företag och organisationer. En sådan stor uppräkning ser vi sällan och anledningen är det kraftigt ökade dieselpriset, säger Ulric Långberg, Samhällspolitisk chef på Sveriges Åkeriföretag. 

Många transportavtal innehåller en bränsleklausul som innebär att kostnaden för diesel regleras regelbundet. Genom att indexreglera transportavtalen kan både säljare och köpare av transporter justera kostnadsförändringar av bland annat bränsle med underlag från SCB, Statistiska Centralbyrån. Syftet är att skapa en trygg, långsiktig och rättvis affär för båda parter.  Även i anläggningsmaskinindex som distribueras av Maskinentreprenörerna finns ren HVO och diesel med som viktiga poster att ta hänsyn till vid längre avtal med beställare.

- Även om en bränsleklausul finns i många avtal är den snabba ökningen av dieselpriset en stor utmaning för många åkeriföretag då kostnadsökningarna inte regleras direkt. Transportkostnaderna måste tas ut av kund och i förlängningen konsument. Då det mesta av det vi konsumerar transporteras på lastbil kommer vi med all sannolikhet att få se en prisökning på många varor och tjänster framöver, avslutar Ulric Långberg.

Snells Entreprenad AB i Pajala har olika avtal med sina beställare.

- Vi har några avtal som regleras kvartalsvis, några årsvis, och så har vi några i Finland helt utan indexreglering. Men där är det mindre problematiskt eftersom de inte går lika snabbt fram med reduktionsplikten, och därmed är höjningen och kostnaden lägre där, säger Patrik Snell, vid på Snells Entreprenad.

BDX har bättre indexreglering inom logistik och transport än på entreprenadsidan.

- Det är tradition i avtalen på logistiksidan i högre grad. Men vi har det mesta reglera, men inte allt. Det kommer att svida trots att vi har tagit höjd för detta, vi visste ju om det, säger Catrin Ingvarsson, som är tf vd på BDX.

På BDX följer man situationen noga nu och Catrin Ingvarsson höjer en varningsflagg för de bolag som ligger med mycket maskiner på totalentreprenader som kan ta 2-3 år att färdigställa.

¬- Har man inte tagit höjd för den här ökningen, då blir det kännbart. Och frågan är ju hur länge man kan vänta innan man i så fall måste ta en diskussion med beställaren, menar Ingvarsson.

AB Hägglunds last & schakt i Lycksele har också bra ordning på indexregleringarna, anser vd Mikael Hägglund.

- Det blir ju i slutändan beställarna som får betala. Det är inte så långa intervaller inom skogen, skogsbolagen. Lite längre intervaller är det nog på andra håll. Och det är klart, det kan bli kännbart om man inte får betalt för bränslet om det inte är en reglering inom ett halvår eller ett kvartal. Det är ju en förlust som man får ta då, säger Mikael Hägglund.

Energimyndigheten fick 27 december i uppdrag av regeringen hur reduktionsplikten slår för näringslivet och samhället i stort. Men det uppdraget ska redovisas först 15 december 2022. En sak är dock säker. Branschorganisationen Drivkraft Sverige konstaterar att det behövs klart högre produktioner av biobränslen om världsmarknadspriset inte ska skena ännu mer på HVO. Både flyg och sjöfart ska lämna fossila bränslen enligt plan. Resten av EU kommer också att öka mängden biobränslen i diesel kommande år.

I alla jobb behöver entreprenörer nu reglera sina kostnader för diesel mot beställare. Annars hamnar kostnaderna i knät på det egna företaget.

Kostnadsökningar direkt när dieselpriset drar iväg

Reduktionsplikten för diesel infördes den 1 juli 2018. Det innebär att det blandas in biodrivmedel i diesel för att sänka koldioxidutsläppen. Den 1 januari 2022 höjs reduktionen till 30,5 procent för diesel.

- Reduktionsplikten är ett viktigt styrmedel som ger branschen förutsättningar att ställa om här och nu i befintliga fordon och med befintlig infrastruktur. Vad få vet är att det som för 20 år sedan var fossil bensin och diesel i dag är produkter med upp till 40 procent hållbara biodrivmedel i, säger Sofie Quant Kommunikationschef Drivkraft Sverige.

Reduktionsplikten betyder att alla drivmedelsleverantörer måste minska växthusgasutsläppen från bensin och diesel med en viss procentsats. Reduktionen beräknas per år utifrån att de biodrivmedel som blandas in ska reducera de fossila utsläppen av växthusgaser jämfört med om hela produkten hade varit helt fossil.

Reduktionspliktens utformning innebär årliga stegvisa höjningar till 2030, då reduktionsplikten för diesel ska vara 66 procent.

- Som det ser ut i dag måste förnybara hållbara biodrivmedel som blandas in beskattas som det fossila drivmedel som det ersätter, i bensin och diesel enligt Energiskattedirektivet. Vi tycker att hållbara biodrivmedel som innebär klimatnytta också ska får fördel framför fossila och det är något som vi försöker påverka genom förändringar i Energiskattedirektivet, säger Sofie Quant.

I dag är biodrivmedel dyrare än fossila drivmedel. En anledning är en ökad efterfrågan globalt då allt fler länder skärper sina klimatmål.

- Som det ser ut i dag måste förnybara hållbara biodrivmedel som blandas in beskattas som det fossila drivmedel som det ersätter, i bensin och diesel enligt Energiskattedirektivet, säger Sofie Quant Kommunikationschef Drivkraft Sverige.

Mer biodrivmedel i diesel 2022

Sverige har just nu bland de absolut högsta dieselpriserna i världen. Det var i en jämförelse med andra länder relativt högt redan före pandemin och när nu efterfrågan på energi ökar i takt med den globala ekonomiska återhämningen, når vi rekordhöga nivåer. Men det är inte bara ökad global efterfrågan på råolja och standarddiesel som påverkar priset. Politiska beslut fattade i Sverige påverkar också i hög grad.

– Sverige går snabbare fram än de flesta andra nationer när det gäller klimatomställningen. Snabbast i EU. Ökad reduktionsplikt är ett viktigt verktyg för att nå målen. Efterfrågan på biobränsle är också hög och dessa bränslen kostar mer än fossila komponenter, säger Sofie Quant, som är kommunikationschef på bränsleföretagens branschorganisation Drivkraft Sverige.

För en maskinentreprenör kan läget just nu uppfattas som en perfekt storm. Många olika faktorer samspelar nu för att pressa dieselpriset uppåt. Och det finns inte mycket att sätta emot. Det finns prognoser som pekar på att dieselpriset landar på 30 kronor litern 2030 (om åtta år).

På Drivkraft Sverige samlas landets främsta experter gällande bland annat drivmedel och biodriv-medel. Här förs bland annat statistik och skattefrågor analyseras. Med mera. Vill man få en bild av vad som just nu händer med dieselpriset i Sverige, och varför, så är det här kompetensen finns.

– En viktig prisfaktor är klimatomställningen. Det är också ett bra styrmedel och för diesel är reduktionsplikten nu 26 procent och i januari 2022 handlar det om 30,5 procent, och sedan kommer fler kontrollstationer, säger Sofie Quant… och ger plats för en sekunds paus som låter polletten trilla ner. Alltså inte mycket som talar för att dieselpriset är tillfälligt på dessa höga nivåer? Sverige spelar lite i sin egen liga, så att säga.

– Men vi på Drivkraft Sverige ska och kan inte lämna några prognoser för dieselpriset, det gör vi inte från vårt håll, säger Sofia Quant.

Det finns ett antal länder i EU som också arbetar med reduktion och ökad inbladning av biodrivmedel i diesel, men enligt Drivkraft Sverige går vi klart snabbast fram i Sverige. Samtidigt kommer andra länder – med klart större volymer – att komma ikapp, och det krävs ingen avancerad miniräknare för att konstatera att världen behöver en ökad produktion av biodrivmedel om det ska fungera att ställa om från fossila bränslen.

– Drivkraft Sverige arbetar mycket med opinions-bildning och det vi ser är att det behövs en driv-medelskommission i Sverige där vi tar ett helhetsgrepp på det här och att beslutsfattare har rätt och samma information och får förståelse för vad som krävs om den här omställningen ska lyckas. Råvaran biodrivmedel måste finnas till att börja med, och sedan är det kanske inte den bästa lösningen att den beskattas lika högt som den fossila, vilket den gör nu, säger Quant.

Fram till 2012 gällde skattebefrielse på biodrivmedel men därefter har skatten på FAME ökat. Under 2016 sänktes andelen FAME som beläggs med energiskatt från 92 till 64 procent. Efter juli 2018 är FAME inte längre skattebefriat utan beläggs med full koldioxid- och energiskatt. HVO är skattebefriat året ut.

Flyget och sjöfarten med flera ska också ställa om, vilket gör att ännu större volymer av biodrivmedel kommer att krävas. Efterfrågan på HVO, och RME är redan nu historiskt hög och kommer ge högre priser om inte tillgången hänger med efterfrågan. Energimyndigheten kom nyligen med en rapport där man konstaterar att svenska styrmedel främst har stimulerat användningen av biodrivmedel, inte produktionen. För att produktionen ska öka i Sverige behövs en kombination av åtgärder, och helt andra pengar än vad som satsas idag. Produktion av biodrivmedel kräver stora investeringar.

Och så har vi skatt på dieseln. Koldioxidskatt, energiskatt och moms. Hur stor del av priset är skatt totalt?

– 45 procent är skatter, svarar Sofie Quant snabbt och säkert, för det här kan hon självfallet utantill sedan länge … Sedan blir det tyst en stund så att andra polletten också ska trilla ner ordentligt.

Svenska skatten på diesel ligger över genomsnittet i EU, men är ändå inte högst. Det är just nu tillgång och efterfrågan som påverkar mest.

Först 2024, då Energiskattedirektivet är implementerat, vet vi om det blir sänkt skatt på biodrivmedel eller inte. 

Svenska petroleum- och biodrivmedelsbranschen arbetar med omställningen till biodrivmedel och producerar idag, i och utanför Sverige, ca 4 miljoner m3 biodrivmedel. Sverige använder idag ca 1,9 miljoner m3 biodrivmedel. Det är högst i procentandel i Europa (över 20 procent, i förhållande till totala drivmedelsvolymen.

Biodrivmedel

Sofie Quant, kommunikationschef på Drivkraft Sverige konstaterar att Sverige går snabbare fram än andra länder med reduktionsplikt.

Dagens höga dieselpris är sannolikt det nya normala

Klimatanpassningar är något som alla kommuner i Sverige behöver jobba med. Sju av tio kommuner har genomfört någon form av klimatanpassningsåtgärd enligt en ny rapport från IVL Svenska Miljöinstitutet. Men fortfarande är det tre av tio som inte har påbörjat arbetet ännu. På det hela taget har vi bara skrapat på ytan till allt som skulle behöva göras för att skydda samhället mot översvämningar, stigande temperaturer och extrema oväder. 

Therese Sjöberg är sakkunnig inom transport och infrastruktur på Nationellt kunskapscentrum för klimatanpassning vid SMHI. Hon har sammanställt hur infrastrukturen kommer att påverkas av ett varmare, torrare, blötare och mer extremt klimat. 

– Det jag ser som den största och viktigaste utmaningen i närtid är att få in klimatanpassningsarbetet i den ordinarie verksamheten, som en naturlig del av byggprocessen. Det får inte bli så att vi bygger någonting och parallellt med det, eller i ett senare skede, gör ett separat projekt för klimatanpassningar, säger hon. Det är viktigt att om vi bygger nytt, bygger vi på rätt sätt och på rätt plats från början. 

Åtgärder som kommer att behöva göras är bland annat att dimensionera dagvattensystemen med hänsyn till ökade regnmängder, utveckla grönstrukturen inklusive gröna gaturum och gröna tak i städerna och öka våtmarksarealerna. Mer blödande asfalt, fler potthål och solkurvor är att vänta på befintlig infrastruktur. Förändrade grundvattennivåer och vattenflöden kommer både påverka det vi bygger och under tiden vi bygger. 

– Vi måste komma ihåg att i det långa loppet blir det betydligt mycket billigare att bygga förebyggande än att lösa problemen när det är för sent, säger Therese Sjöberg.

”Den här händelsen spädde på tempot i vårt klimatarbete. Vi vill inte hamna där igen.”

Storstadskommunerna har i regel kommit längre med klimatanpassnings­åtgärder än glesbygden och områden som tidigare drabbats av översvämningar har tvingats ta tag i problemen tidigare i större utsträckning än de som varit förskonade. Många faktorer ska vägas in när beräkningar tas fram för hur vi ska skydda oss och vad som ska skyddas. Arbetet måste ske både lokalt och regionalt, i kommuner, på Trafikverket och hos privata fastighetsägare.

I Maskinentreprenörernas rapport ”Affärslandskapet 2025” konstateras en stor potential för maskinentreprenörer i att omsätta de ökande kraven som klimatanpassningarna kommer medföra i nya affärer och bidra till ett både lönsamt och hållbart samhällsbyggande i det långa loppet. 

Malin Lind är nationell samordnare för klimatanpassningar på Trafikverket. Hon ser stora utmaningar framåt när det gäller både ekonomi och kompetens kopplat till klimatanpassningar. 

– Det kommer att krävas expertkunskaper inom klimatanpassningar. Vi behöver bli fler som arbetar med klimatanpassning och bygg inom hela sektorn, inte bara på Trafikverket, utan över hela planeringsledet, säger hon. 

Viktigast just nu är att jobba med övergripande och långsiktig åtgärdsplanering, enligt Malin Lind. 

– Vi vet att vi kommer ha mer vatten och mer värme att ta hänsyn till. Vi har nya riktlinjer för avrinning och väljer större dimensioner på rör och trummor än tidigare. När det gäller tunnlar har man alltid tagit höjd, nu ser vi att vi även kommer behöva anpassa vägar och järnvägar i högre utsträckning efter vårt förändrade klimat, säger Malin Lind.

2018 antog Sverige en nationell klimat-anpassningsstrategi. Till den är en klimatanpassningsförordning kopplad som säger att landets kommuner och myndigheter är skyldiga att arbeta med klimatanpassningar. 

Ungefär 8 av 10 kommuner uppger att de tagit hänsyn till framtida klimat-förändringar och/eller extrema väderhändelser de senaste fem åren i detaljplanearbetet enligt IVL.  

Klimatanpassningsåtgärder som Sverige behöver göra är bland annat: 

Ingen ny bebyggelse under 2,8 meter över havet.

Vallar för havsnivå, slussar och pumpar.

Undvika byggnation på översvämningsdrabbade platser.

Dimensionera dagvattensystemet med hänsyn till ökade regnmängder.

Inventering av vägtrummor för att undersöka om de är dimensionerade och underhållna för en ökad nederbördsmängd.

Höjdsättning av byggnader och gator måste ta hänsyn till översvämningsrisker.

Klimatanpassningar

– Det går inte att ha bråttom här. Det är snarare viktigare att vi får till rätt planering och kunskaper än att det går så otroligt fort, säger hon. 

En mindre kommun som kommit relativt långt i sitt klimatarbete är Hallsberg. 2015 drabbades Hallsberg av en stor översvämning – 120 millimeter regn kom på ett dygn på redan mättad mark och lade stora delar av den centrala tätorten under vatten. På vissa fastigheter uppmättes vattennivåer på 160 centimeter och det var båt som gällde för att ta sig fram. Efter den händelsen tog kommunens klimatanpassningsarbete fart på allvar. 

–Den här händelsen spädde på tempot i vårt klimatarbete. Vi vill inte hamna där igen, säger kommunens tekniske chef Niklas Hasselwander. 

Ett omfattande kartläggningsarbete inleddes. Kommunen gjorde geotekniska undersökningar, lågpunktskarteringar och inventering av ledningsnät bland annat. Detta ligger nu till grund för planering av både åtgärder och planering av nybyggnation och exploatering. 

– Att kartlägga hela Hallsbergs kommun har tagit ungefär två år, men har varit ett väldigt viktigt arbete att ha med oss när vi planerar för vad som ska göras framåt och hur och framförallt var vi ska bygga, säger Niklas Hasselwander. 

Hallsberg ligger ungefär tre mil söder om Örebro på låglänt landskap och har genom året varit drabbat av översvämningar flera gånger. Kommunens yta är ungefär 670 kvadratkilometer och invånarantalet strax över 16 000, varav drygt hälften bor i Hallsbergs tätort. I dag är medvetandegraden om vad som behöver göras, både på befintlig infrastruktur och när man bygger nytt, hög i kommunen. Tempot har ökat i VA-ledningsförnyelsen – budgeten för VA-sanering har gått upp från tre till fem miljoner årligen och fler rörnätstekniker har anställts. Kommunen är också noga med i vilka områden och på vilka höjder det byggs för att undvika problem i framtiden. Under hösten har Hallsberg kommun byggt en stor fördröjningsdamm på åkermark i utkanten av stadskärnan. Dammen har kapacitet att ta emot 20 000 kubikmeter vatten och ska avlasta bäckarna nedströms i samhället vid stora regnmängder. Dammen är 480 meter lång, två meter hög och formad som en hästsko med en serpentin med dubbla utlopp i mitten. 

– Mitt absolut viktigaste råd när man bygger fördröjningsmagasin på det här sättet är att anlita någon som har erfarenhet av den här typen av jobb och har maskiner som klarar att köra på löst ​material. Risken för sönderkörning var stor och hade vi tvingats bygga vägar hade det dragit iväg rejält i både tid och pengar. Därför måste mycket energi läggas så bra förfrågningsunderlag tas fram då entreprenaden upphandlas enligt LOU. Jag har aldrig sett så mycket massor flyttas på så kort tid på så dåligt underlag, säger Niklas Hasselwander. 

”Jag får nya förfrågningar varje dag och får säga nej till en del jobb som jag inte hinner med.”

Fördröjningsmagasinet byggdes på under sex veckor i stort sett bara med återanvänt material och utan körskador. Uppepå kommer det att bli en trevlig promenadyta och till våren tänker kommunen så med en fröblandning av växter som bidrar till ökad pollinering och biologisk mångfald.  

– Jag är djupt imponerad över resultatet, säger Niklas Hasselwander.

Entreprenören bakom jobbet är Hirsikangas Gräv och Schakt, ett företag som nischat in sig på framförallt på våtmarksjobb och stora vägtrummor sedan många år tillbaka. 

– Jag får nya förfrågningar varje dag och får säga nej till en del jobb som jag inte hinner med, säger Janne Hirsikangas. Många förfrågningar handlar om våtmarker men det blir också vanligare att beställarna vill bredda diken för att klara större vattenmängder. 

Det största hindret som Janne Hirsikangas ser för att växa som företag är svårigheten att hitta personal till specialuppdragen. 

– De kräver lite mer av föraren, man måste ha en viss känsla för det. Att bygga en våtmark eller ett fördröjningsmagasin är inget jobb som man gör by the book. Det kan kräva både en plan A, B, C, D… Det räcker inte med att tänka ett steg framåt utan tio, säger Janne Hirsikangas. 

– Och även jag har svårt att sova om nätterna emellanåt fast jag varit med länge. Det krävs nog att man är lite dumdristig om man ska hålla på med det här, tillägger han. 

Jannes lösning på kompetensbristen har varit att anställa ungdomar som precis blivit klara med skolan. 

– Då kan man vara med och forma dem från början. Jag har provat att sätta förare som är 35-40 år, och kört på byggen innan, på våtmarksjobb men det har inte funkat så bra. Många av oss som håller på med våtmarksjobb idag är äldre, konstaterar Janne Hirsikangas. 

Anledningen att det blev just våtmarker för Janne är en slump. 

– Jag köpte företaget 2005 av en som höll på en del med våtmarker och sedan hängde jag bara kvar. Sedan gillar jag att få vara med och skapa någonting också, säger han. 

Efterfrågan på den här typen av uppdrag har stadigt ökat och det finns helt klart en marknad för den som vill satsa. Det krävs dock en hel del investeringar i specialmaskiner. Våtmarker byggs ofta i sänkor där det är löst material och dålig bärighet. Janne har två långgrävare och traktorer med specialbyggda bandburna dumpervagnar. 

– Jag skulle nog våga påstå att jag är den i Sverige som flyttar massor i sådana här förhållanden mest kostnadseffektivt. Det gör att jag kan hålla nere priset till kund men ändå tjäna pengar på jobbet, säger han. 

I skrivande stund är Janne på ett exploateringsprojekt i Karlskoga. Här ska det förberedas för nya tomter i två konstgjorda vikar. 

– Jag skulle ha varit här i två veckor, nu har det gått två månader och vi ser ut att bli kvar året ut, säger han.

Hallsberg är en kommun som har jobbat fram bättre planer för att hantera klimatförändringar. Nu har man byggt dammar för att klara ökade regnmängder.

Klimatanpassningarnas tid är nu

– Arbetsgivarnas prognoser i byggbranschen indikerar en stark återhämtning efter pandemin, där det nya året inleds med en kraftigt ökad sysselsättning i hela landet. De genomgående positiva framtidsutsikterna skapar goda förutsättningar för en stärkt arbetsmarknad, säger Mikael Jansson, vd på Manpower.

Byggbranschens sysselsättningstrend ligger på +35 procent, vilket är 11 procentenheter starkare än föregående kvartal. Jämfört med motsvarande period förra året är prognosen 25 procentenheter starkare, då arbetsgivare i byggbranschen väntade sig en stadig ökning av arbetskraften med en prognos på +10 procent.

Mätningen genomfördes under pågående pandemi, den 1-29 oktober, vilket gör att siffrorna är svårtolkade för en långsiktig analys av arbetsmarknaden. De ska därför ses som en ögonblicksbild av de svarande företagens nyanställningsintentioner för mätningsperioden.

Det ser ut att gå bra inom bygg 2022. Manpowers arbetsmarknadsbarometer visar på högre tryck än förra året.

Byggbranschen behöver rekrytera mer 2022

Som helhet väntar sig analysföretaget Navet Analytics att husbyggnadsvolymen växer med närmare 10 procent i år, mätt i påbörjade investeringar. Men enligt företagets konjunkturansvarige Magnus Klein är det bara delar av marknaden som växer. Delar vi upp marknaden mellan nybyggnads- och ombyggnadsinvesteringar ser vi att det i år finns stora skillnader.

Nybyggandet växer kraftigt med omkring 15 procent medan ombyggnadsinvesteringarna faller tillbaka med cirka 10. Det skiljer sig också kraftigt åt mellan sektorerna. Tittar man på lokalbyggandet så ser inte de offentliga lokalerna ut att växa alls i år, medan de privata, och då främst industrins husbyggande, växer kraftigt, enligt Navet.

Bra tryck på husbyggen i landet

– Det handlar om våra skattepengar och gemensamma resurser som används för att skapa samhällsnytta. Offentliga upphandlingar kan rätt använda bidra till innovation och en hållbar samhällsutveckling, säger Inger Ek, generaldirektör för Upphandlingsmyndigheten.

År 2020 annonserades 17 938 upphandlingar. Kommunerna och deras bolag annonserade 7 av 10 upphandlingar. Regionerna stod för 10 procent och statliga myndigheter och bolag för knappt 20 procent av upphandlingarna. En dryg tredjedel av alla annonser avsåg bygg- och anläggningsarbete, vilket betyder 265 miljarder bara till bygg och anläggning.

Intresset för att lämna anbud i offentliga upphandlingar har ökat stadigt sedan 2017. Då var det i genomsnitt 4,1 anbudsgivare per upphandling, 2020 var det 4,9. Inte minst ökar intresset för kommunernas upphandlingar. Samma trend är tydlig om man tittar på andelen upphandlingar med bara en anbudsgivare. År 2017 var det en anbudsgivare i 19 procent av upphandlingarna. År 2020 har andelen minskat till 14 procent.

– Det är en positiv trend att intresset för att delta i offentliga upphandlingar ökar. God konkurrens i upphandlingar bidrar till en konkurrenskraftig svensk ekonomi. Det gynnar samhället i stort och ytterst medborgarna, säger Rikard Jermsten, generaldirektör för Konkurrensverket.

Maskinentreprenör aktiv i ett jobb upphandlat av Trafikverket. Drygt 30 procent av alla offentliga upphandlingar går till bygg och anläggning.

Ekonomi

Försäljningsrekord för Klaraviks entreprenadmaskiner

Bra tryck på småhusbyggen

Både HVO och råoljan dyrare - igen

Kostnadsökningar direkt när dieselpriset drar iväg

Mer biodrivmedel i diesel 2022

Dagens höga dieselpris är sannolikt det nya normala

Klimatanpassningarnas tid är nu

Byggbranschen behöver rekrytera mer 2022

Bra tryck på husbyggen i landet

265 miljarder i offentliga byggupphandlingar

INNEHÅLL

TIDNINGEN

KONTAKT

FAKTURA