Alla artiklar som berör teknik inom vår bransch.

Platsen är Nässjö. Årstiden är tidig höst, det är måndagskväll och klockan närmar sig åtta. Solen har precis gått under horisonten och det är dags för Thom, Arvid och Ken att inleda ännu en arbetsvecka. 

Tillsammans med arbetsledare och ännu ett arbetslag har de just haft veckans inledande möte. Förra veckans arbetslag lämnade platsen vid soluppgången samma dag och nu är det dags för nästa sjudagarslag att ta över. 

Det knäpps upp några burkar cola och fokus riktas mot arbetsledaren Kim Rådeborn som går igenom vad som väntar i veckan. När mötet är över beger sig arbetslagen ut mot nattens arbetsplatser. Från etableringen i centrala Nässjö, där både maskiner, materiel och husvagnar huseras, styr man mot olika mål i det komplicerade rälsnät som utgör den småländska järnvägsknuten.

Ännu en natt med spännande utmaningar och kluriga problemlösningar väntar.

För tågåkande svenskar är ”Nästa Nässjö” ett välkänt utrop. Redan i mitten av 1870-talet började tågen rulla på den då privatbyggda banan mellan Nässjö och Oskarshamn. Vid samma tid inleddes byggandet av flera banor, som ekrar ut från ett hjulnav pekar de mot Jönköping, Vaggeryd, Sävsjö, Vetlanda, Eksjö och Tranås. Den småländska järnvägsstaden Nässjö såg dagens ljus.

Med åren har det svenska järnvägsnätet vuxit i etapper och likaså har dess teknik utökats bit för bit. Nu står stora delar av dess signalsystem i behov av att bytas ut mot modernare system. Vi resenärer ska i framtiden slippa utropet ”Försening på grund av signalfel”.

Christoffer Crafoord är tillförordnad projektchef för ERTMS-programmet inom Trafikverket. ERTMS är förkortning för European Rail Traffic Management System och ett EU-gemensamt signalsystem.

– Vi räknar med att cirka tio procent av våra ställverk har nått sin tekniska livslängd idag och om fyra år har 25 procent nått den punkten, berättar han. 

Det nya systemet kommer naturligtvis att vara datoriserat och består av två huvuddelar, en signalanläggning och ett tågskyddssystem. Tekniken blir modernare och antalet ställverk i Sverige minskar från 760 till cirka 160, vilket minskar behovet av underhåll och ökar driftsäkerheten. Samtidigt möjliggör ERTMS även övergången till höghastighetståg.

– Utmaningarna i genomförandet är att orsaka så få störningar som möjligt för tågen och att hålla en rimlig budget, konstaterar Christoffer Crafoord och tillägger:

– Det kommer att behövas många entreprenörer med kompetens inom järnvägsanläggning eftersom arbetet kommer att pågå parallellt på flera ställen i Sverige. Det blir en spännande utmaning.

”Utmaningarna i genomförandet är att orsaka så få störningar som möjligt för tågen och att hålla en rimlig budget.”

Tobias Lindblad är Affärsområdeschef Järnväg vid NVBS Rail AB, som är underentreprenör åt NRC Group Sverige och har kontraktet på mark och kanalisation vid ERTMS Nässjö. Företaget var av olika orsaker inte med från upphandling utan har kommit in i projektet något senare. 

– Vi kom ändå in ganska tidigt i projektet och för att hålla tempot uppe tog vi över flera av de inhyrda resurser som redan var anlitade. I nuläget har vi cirka tolv tekniker/maskinförare och fyra tjänstemän för våra delar i detta uppdrag. Vi har försökt att hålla nere antalet inhyrda företag för att ha kontroll över helheten.

Totalt är kontraktet på 40 miljoner kronor och omfattar de markarbeten som krävs för att bygga det nya signalsystemet, det vill säga kanalisation utmed spåren, fundament för tavlor och skåp, finkanalisation samt rör och brunnar. 

Tobias Lindblad menar att NVBS sätt att arbeta är unikt och att arbetsmetoden visat sig fungera bra både på hemmaplan i Sverige och i Norge.

– För projektet i Nässjö har vi tillfört lite under resan eftersom vi tycker att vi är duktiga på just kanalisation och vill jobba utifrån vårt arbetssätt. 

Han berättar att NVBS grundades 2012 av bröderna David och Daniel Skalin och till en början var ett resursbolag som utförde löpande arbeten till aktörer som till exempel Infranord AB och Strukton Rail AB. Med tiden har bolaget vuxit och driver nu egna projekt inom järnväg, broar, el och gruvdrift. 

Företaget har även kontrakt för underhåll inom järnväg.

I koncernen ingår numera också företagen Elektrosignal Infra AB och Svenska Mätteknikgruppen. För ett år sedan förändrades ägarstrukturen när investmentbolag Segulah kom in som majoritetsägare. Företaget har cirka 200 anställda och omsättningen för året landar troligen kring 750 miljoner kronor.

– Magiska en miljard kronor i omsättning känns inte långt borta och som det ser ut nu kan det också komma fler förvärv, berättar Tobias Lindblad. 

– Samtidigt som vi jobbar med en slimmad organisation är vi helt säkra på att vi är här för att stanna och bygger därför på med fler medarbetare.

En av dem som är relativt ny på sin tjänst är Kim Rådeborn. Han är en av NVBS tre arbetsledare vid projektet i Nässjö.

– Jag är spårsvetsare från början, så det här med järnväg är inte nytt för mig, men det här är mitt första projekt inom mark. Jag började i maj och det är klart att mycket är nytt, men samtidigt är det mycket som jag ju känner väl igen.

Kims jobb är att hålla alla bollarna i luften. Att se till att allt löper så smidigt som möjligt när spåren väl är avstängda och arbetslagen på plats. 

– Så klart handlar det om prioritering hela tiden, förutom detta projekt har vi tre andra som löper parallellt. Målet är att se till att allt material finns på rätt ställe så att det bara är att jobba på. 

– Att arbeta på järnväg är inte som ett vanligt måndag-fredag-jobb utan här har vi bara en tidsbegränsad tillgång till spåret och därmed vårt arbetsområde. Oavsett om det handlar om två, fem eller tolv timmar måste vi göra vår insats och vara helt klara när tiden är ute. Ingen kan gå och dra benen efter sig och samtidigt gäller det att jobba säkert och inte göra något dumt.

Att slänga ur sig en klyscha som ”Ta det vackert där ute” ligger nog inte för Kim och måndagsmötet upplöses när de olika arbetslagen börjar diskutera sinsemellan om hur arbetspasset ska inledas. I luften hänger dock hela tiden en spänning, det är mycket som ska göras på en väl avgränsad tid och alla måste vara på topp hela tiden. Eller som Ken Gustafsson konstaterar:

– Det går inte att komma till jobbet och vara trött. 

Allra första uppgiften när mötet skingras är att se till att bilar och maskiner tankas. Det har varit en hel del bekymmer med stölder i Nässjötrakten på senare tid och även järnvägsprojektet har drabbats.

– Vi har blivit av med bränsle, elverk, kylboxar och grävsystem, berättar Ken. Polisen har inte fått tag i bovarna och det har gjort att vi hela tiden måste tänka oss för.

När tankarna är fyllda rullar Thom, Arvid och Ken mot kvällens arbetsplats. Det är ett enkelspår som ska få sista putsen innan kanalisationen är helt avklarad. Men innan något arbete kan påbörjas är det Tillsynsman Wikvists uppgift att ringa in och begära tillgång till spåret. Han för noggrann journal över vilka tider som gäller och när allt är klart kan Arvid med hjälp av ett kontaktdon kortsluta mellan de två rälarna.

– När vi kortsluter syns det som ett rött streck på dataskärmen som visar alla spår, berättar han. Då vet ledningen att vi är på plats och ser också exakt var vi är.

”Polisen har inte fått tag i bovarna och det har gjort att vi hela tiden måste tänka oss för.”

Att komma upp på spåret med den rälsutrustade grävmaskinen är enkelt den här gången. En bilväg korsar järnvägen just här och det är bara att rulla upp på plats. Annars kan det vara besvärligare.

– Om vi är ute i terrängen använder vi oss av stockmattor mellan spåren och lägger upp makadam på utsidan för att kunna köra på.

Solen, som nyss försvann bakom horisonten, gör sig inte längre påmind och höstmörkret lägger sig. Thom slår på full belysning på maskinen och Arvid och Ken fiskar upp sina pannlampor.

– Vi har hittat en modell där batteriet håller hela natten, berättar Ken. Vi klarar oss ju inte utan extra ljus.

En annan helt nödvändig utrustning är hörselkåporna med medhörning och telefon. 

– När Arvid och Ken har pannlamporna tända är det svårt för mig att se deras ansikten och vad de vill. Därför är vi hela tiden uppkopplade i ett flerpartssamtal med varandra, förklarar Thom. 

Återigen det förhöjda säkerhetsläget som hör samman med att arbeta i mörker och på en utsatt plats. Just i kväll finns inga andra spår i närheten, men ibland kan det vara bara några meter till aktiva spår och då gäller det att veta vad man gör.

– Det går ju inte att ta ett kliv hur som helst, säger Ken, man sitter inte och tar en kaffe på jobbet precis. 

Thom lägger till att det tighta arbetslaget är en förutsättning för att uppgiften ska vara så säker som möjligt.

– Jag och Arvid har jobbat tillsammans sedan 2017 och jag vet precis vilket rörelsemönster han har. Jag vet var jag har honom hela tiden.

Det nära samarbetet i gruppen är också en av anledningarna till att Thom trivs så bra med järnvägsjobbet. 

– Jag har jobbat som maskinförare sedan 2010 och på järnväg sedan 2017. Men det här är så mycket bättre. Eftersom vi hela tiden har två anläggare per maskin blir vi ett mycket bra arbetslag. Det är helt enkelt bättre att jobba flera tillsammans.

Att gruppen är ett väl sammansvetsat team märks väl när diskussionen går, de bollar snabbt olika idéer mellan sig och vet exakt vart de är på väg. 

– På natten måste man vara problemlösare, konstaterar Ken. Då går det inte att bara svänga förbi affären och köpa det som behövs. Man får vara lite som en ”Jack of all trades” och klara av det mesta.

Det som inte arbetslaget själva kan ordna måste det finnas en vattentät serviceorganisation kring. Ett slangbrott måste till exempel fixas på stört eftersom oljeläckage kräver omfattande sanering i ett spårområde och när maskinstyrningen får hicka måste hjälpen vara bara ett telefonsamtal bort.

– Jag fick stopp på maskinstyrningen en natt, berättar Thom. Då väckte jag killen som installerat systemet och jag var igång igen efter bara någon minut. Det är så det måste vara för oss.

På spåret är ett perfekt fungerande team avgörande. Alla måste fungera, alla måste kunna lita på varandra.

Teamet är allt på spåret

Utrustning: Tiltrotator, skopor, tjälkrok, gafflar, balkar.

Hyundai HW 140

Vad har varit din uppgift i det här projektet?

– Det handlar om en förtätning av området, de nya husen byggs inne bland de gamla. Min första uppgift här var att förbereda området. Bland annat skulle soprum och grönområden bort. Sedan började anläggningsarbetet.

– Nu är husen på plats och jag avslutar med att göra finplaneringen. 

Du har gjort det här jobbet som underentreprenör åt Uppsalaföretaget Sh-bygg, jobbar du mycket för dem?

– Ja, det har blivit att jag kört nästan enbart åt dem i ett par år nu. Vi räknar inte själva på stora jobb i firman utan gör mycket som underentreprenörer.

Du jobbar i ett klassiskt familjeföretag, hur funkar det?

– Det går bra, vi är ju alla ute på olika ställen, så vi sliter väl inte så hårt på varandra. Mamma sköter kontoret, pappa har luren klistrad vid örat och jag och mina två bröder kör maskin respektive lastbil.

– Totalt har firman mellan 20 och 25 anställda och vi har väl cirka 35 maskiner varav vi hyr ut en del utan förare. Maskinparken består av allt från minigrävare till trettiotonnare och vi har även några dumprar och hjullastare.

Är ni koncentrerade till Uppsalatrakten?

– Nej, det blir ju mest jobb här i krokarna, men även en del neråt Stockholm. Det byggs väldigt mycket i Uppsala just nu, alla typer av projekt, men jag tror det är mest bostadshus.

Var det helt självklart att du skulle in i firman efter skolan?

– Det var det nog. Jag är inte mycket för det här med skola och slutade efter nian. Sen började jag köra och tog mina förarbevis. Hur det blir i framtiden vet jag inte, det här är ett rätt bra jobb och hyfsat betalt. Att läsa vidare för att få ett annat jobb är inget för mig.

Du sitter i en femtontons hjulare, kan man gissa att du gör en hel del finplanering?

– Jo, det blir en del sånt och det är nog det jag tycker bäst om egentligen. Jag gillar när det blir fint och färdigt. 

Din maskin är tre år gammal, har du kört den sen den var ny?

– Ja, det har jag. Min förra maskin var också en Hyundai. Vi har några stycken av det märket i firman. Jag tror det var 2011 eller 2012 som vi köpte den första, och sen har det blivit fler.

– Jag tycker att den är bra. Förarplatsen är bekväm och det har inte varit några tekniska bekymmer. Jag uppskattar till exempel att avgasreningen har fungerat utan minsta problem. Jag tycker att den är stark och reagerar bra, men kanske att Volvon jag kört tidigare var mer följsam i hydrauliken.

– Nej, vi har det på några grävare, men jag behöver inte det för att göra mitt jobb. Det är alltid med en utsättare så då behövs ju inte några maskinsystem.

Anställning: D Wicksell Motor & Maskin AB, Uppsala.

Tony Wicksell

Tony Wicksell sitter i en tre år gammal Hyundai och finplanerar mitt i Uppsala.

Nya studentbostäder ger jobb i Uppsala

ån en blygsam början med endast de två ursprungliga delägarna och grundarna i personalstyrkan har L5 Navigation Systems AB under de knappt tio år som gått sedan starten vuxit till ett bolag med nästan trettio anställda och spridning över hela Sverige.

– De senaste två åren har vi dubblerat personalstyrkan och dessutom etablerat oss från Luleå till Skåne med fristående partners i de två Stockholmslänen, berättar Johan Spector som arbetar med försäljning och affärsutveckling och tillsammans med företagets grundare Martin Lindgren och Patrik Tallgren samt Fredrik Nordin och Joachim Edström äger och driver företaget.

– Det är nödvändigt att vara nära kunden för att kunna göra affärer. Även om den mesta supporten görs via fjärrlösningar idag får kartbilden inte ha några tomma områden, annars blir det för långa ledtider och det drabbar kunden.

Tillväxten sedan starten 2013 har skett utan att ta in externt kapital, vilket enligt Johan Spector är en styrka för företaget och betydande faktor för utvecklingen både av nya produkter och företaget i sig självt.

– Vi kan agera snabbt och fatta de beslut vi själva vill. Vi har fria tyglar. 

I dag består L5 Navigation av tre affärssegment, jordförflyttning, mätteknik och specialmaskiner. Men det hela startade med ett hålnavigeringssystem för borriggar. Mjukvaran köptes från amerikanska företaget Carlson Software och kunderna fanns världen över. Med tiden kom tankar på att även sätta samman utrustningar för andra maskintyper.

– De maskinstyrningssystem som fanns på marknaden på den tiden var dyra. Tanken var att det borde gå att skapa ett betydligt billigare system med hjälp av de kontakter som byggts under de första åren.

2019 lanserades så L5 Navigations första egna grävsystem som fick namnet L5 3DX. Den interna slogan för satsningen löd: 90 procent av funktionaliteten till 50 procent av priset.

– Man vet ju själv att även om man har en apparat, till exempel en telefon, med 100 procents funktionalitet så använder man ju inte allt. Bedömningen var att en lägre funktionalitet kan fungera tillräckligt bra och det första systemet hade till exempel ingen 3D-vy utan presentationen gjordes i 2D med en översiktsvy samt plan och sektion. Men vi erbjöd ändå möjlighet till personliga inställningar som vi vet att kunder på den svenska marknaden gillar, till exempel möjlighet att tända och släcka lager, färga in ytor med mera.

– Hårdvaran var redan från början av bra kvalitet med tyska sensorer och kablar, svensk windowsdator samt mjukvara från Carlson Software. Priset blev betydligt lägre än konkurrenternas och vi har ungefär 150-200 av de här systemen i drift idag och kunder frågar fortfarande efter dem.

Förutom maskinstyrningssystem består produktutbudet även av utrustning för mätning och 2020 lanserades en egen serie handhållna GNSS-system. Efter en tids utvecklingsarbete släpptes i mars 2021 en ny generation av grävsystemet, med namnet L5 U3D-X där U står som förkortning för nya samarbetspartnern danska mjukvaruutvecklaren Unicontrol. Strax därefter lanserades en variant för grävsystemet som är skräddarsytt för grävlastare och även ger stöd för grävelegant och bomsväng. 

Marknadsför produkter för maskinstyrning och mätteknik. Företaget är etablerat i Sverige, Norge och Finland. Huvudkontor i Luleå, supportcenter dagtid under vardagar. Omsättning 2021 uppskattas till 80-90 miljoner kronor.

L5 Navigation AB

Under sommaren kom L5 U3D-L, ett maskinstyrningssystem enligt samma koncept för hjullastare och inte förvånande annonserar Johan Spector att en ny lösning, L5 U3D-XL kommer att lanseras innan årets slut. Systemet är framtaget i samarbete med Huddig och Unicontrol och kan positionera både last- och grävaggregat, grävelegant och bomsväng inkluderat.

Den intensiva produktutvecklingen förklarar Johan Spector med det nya samarbetet med Unicontrol som han beskriver som jättestarkt. 

– Vi kan sitta direkt med utvecklarna utan mellanled. Det finns inget som bromsar vår dialog och det gör att vi på kort tid kan genomföra de förändringar som våra kunder/användarna önskar.

Att marknaden nu öppnar sig för fler spelare menar Johan Spector kan bero på att de riktigt stora aktörerna har svårt att tillgodose lokala behov. Han menar att maskinägare i Norden har specifika önskemål vad gäller till exempel mjukvaran och att en lokal tillverkare därmed har ett försprång.

Att det med tiden kommer att bli allt mer vanligt med maskinstyrningar som sitter integrerade i maskinerna ser han inte som något större hot mot företagets verksamhet.

– Det finns vissa problem förknippade med integreringen av maskinstyrning eftersom det måste ske en gränsdragning för vem som gör vad mellan de olika tillverkarna av systemen och maskinerna, funderar Johan Spector och tillägger att det händer mycket inom området och att det inte finns några självklara lösningar.

Ett är han dock säker på: det kommer att finnas kunder för eftermontering av maskinstyrningssystem i många år framöver. Det så kallade digitala gap som många menar ligger som hinder för användare att ta klivet och pröva ny teknik blir allt kortare att ta.

– Vi ser att tåget helt klart är i rullning och även att kunder efterfrågar ännu fler funktioner. Utvecklingen av mjukvaran sker kontinuerligt och vi ser fram emot att kunna erbjuda våra kunder nya features redan under Q4 2021.

Den nordiska marknaden ställer specifika krav på maskinstyrningssystem enligt Johan Spector. Det öppnar för lokala tillverkare.

”Norden ställer egna krav på maskinstyrning”

Projeket börjar med förlängningen av tunnelbanan från Kungsträdgården/Blasieholmen

Norra Djurgårdsstaden tar emot bergmaterial från arbetstunneln på Blasieholmen, som ansluter till förlängningen av tunnelbanan från Kungsträdgården mot Nacka.

För att minska antalet lastbilstransporter genom Stockholm city kommer bergmaterialet att transporteras med båt från Blasieholmen till Loudden i Norra Djurgårdsstaden. Det är en resa på 8,5 km med båt och premiärturen med det första bergmaterialet kommer att avgå runt årsskiftet. På så sätt beräknar man spara över 50 000 lastbilstransporter. En båttransport motsvarar cirka 125 lastbilstransporter, enligt beräkningen.

- Genom att använda båt för transport kan många lastbilstransporter sparas genom Stockholms city och det möjliggör dessutom att vi kan återanvända bergmaterial som utfyllnad i stadsutvecklingsprojektet Norra Djurgårdsstaden. Bergmaterial är ett mycket användbart material när staden växer. Genom det här samarbetet minskar vi både klimatpåverkan och återvinner material lokalt i Stockholm, säger Fredrik Bergman genomförandechef i Norra Djurgårdsstaden.

Till saken hör också att Blasieholmen är ovanligt dåligt anpassat för lastbilstransporter, då miljön är känslig och infrastrukturen minimal.

Inga lastbilar när berget från tunnelbanebygget ska ut från Blasieholmen i Stockholm. Nu ska det gå på brom till Norra Djurgårdsstaden där det återanvänds för byggande av infrastruktur.

Transport av bergmaterial utan lastbilar i Stockholm

Skanska ser samarbetet som ett kliv framåt för digitaliseringen av den svenska byggbranschen och får nu möjlighet att inkludera alla som arbetar på byggarbetsplatserna i en gemensam nätinfrastruktur med hög IT-säkerhet. Detta kommer med all säkerhet även gälla maskinentreprenörer när behov uppstår.

Med lösningen är det meningen att Skanskas medarbetare själva sköta vissa delar av nätverket och anpassa uppkoppling och tjänster efter de behov som finns i respektive projekt. Digitala beställnings- och leveransflöden blir viktiga.

– De lösningar vi har utvecklat tillsammans med Telenor ligger inom ramen för vårt digitaliseringskoncept Dynamic Site Connectivity. Nu lägger vi alla tjänster i samma lösning för att förenkla flödena, koppla ihop byggplatserna och förbättra utvecklingsmöjligheterna, säger Benny Brodin, Service Responsible, Skanska Sverige.

Under avtalsperioden ska Skanska att uppgradera till Telenors nya molnbaserade växel, samt även använda Telenors 5G-nät. Samtliga byggplatser ska finnas i samma nätverk och hanteras i ett digitalt gränssnitt.

Skanska ska köra 5G på bygget

ABAX Smart Connect ger företag en bättre förståelse och större kontroll över företagets egna bilar, maskiner och verktyg. Genom öppna API:er och spetsteknik från maskintillverkare kan tjänsten samordna hela fordonsflottans eller maskinparkens data i en och samma portal. Oavsett märke och tillverkare blir allt tillgängligt med bara en inloggning. Med hjälp av ABAX Smart Connect kan ägare till maskiner från flera av marknadens största OEM-tillverkare hämta plats- och driftdata till ABAX-plattformen. För maskiner som inte är utrustade med en kommunikationsenhet erbjuder företaget egenutvecklade enheter för eftermontering.

– Digitalisering och innovation av fordon och maskiner kräver tid, kunskap och kompetens. Det smarta med ABAX Smart Connect är dess enkla och användarvänliga gränssnitt, så att företag inte behöver tunga digitaliseringskunskaper för att komma i gång. Här har entreprenörer lågt hängande frukt för ekonomisk-och miljömässiga besparingar. Det dagliga arbetet för entreprenörer effektiviseras när de enkelt kan se maskinens position och även ta ut detaljerad data i anpassade rapporter, säger Thomas Hallin, kommersiell chef för ABAX i Sverige.

Norska ABAX lanserar nyhet

Att det går åt elektricitet för att köra en elmaskin, det är ju ingen överraskning. Men ‌en närmare titt på förutsättningarna för att ‌bygg- och anläggningsmaskiner ska kunna ‌drivas med el bjuder på nya kunskaper.

– Som exempel har vi under projektets gång konstaterat att det inte är helt enkelt att transportera batterier, det kräver förberedelser, berättar Rodrigue Al Fahel som är projektledare vid Lindholmen Science Park i Göteborg och projektledare för vad som fått namnet Electric Worksite.

Projektet heter formellt Elektrifierade bygg- och anläggningsplatser och finansieras av Energimyndigheten med bidrag från ytterligare deltagare som ABB, Göteborg Stad, NCC Sverige AB, och Volvo CE med flera. 

Syftet är att noga undersöka vad övergången till elektriskt drivna arbetsmaskiner innebär. Men det är inte bara tekniska och praktiska aspekter, som den med transport av batterier, som forskarna kartlägger. I projektbeskrivningen är tydligt angivet att fokus ligger på att titta på hela systemet av arbetsmaskiner, energilager och laddinfrastruktur i olika miljöer och undersöka vilka förändringar som måste göras i tekniska och organisatoriska kringsystem.

I en nyligen utförd förstudie har olika projekt inom Göteborgs Stad och NCC kartlagts för att identifiera vilka arbetsmaskiner som används för olika arbetsmoment och under vilka tidsintervall de används. Med den kunskapen i bagaget har man sedan börjat undersöka vilka elektriska arbetsmaskiner som skulle kunna användas till de olika arbetena och vilka kringsystem som i så fall krävs. 

– Lindholmen Science Park har tidigare även varit med i det arbete som bland andra Göteborgs Stad och Volvo Bussar gjort kring elektrifiering av bussar i kollektivtrafik i samarbetsprojektet Electri-City och vi kan se att det handlar om liknande utmaningar, berättar Rodrigue Al Fahel.

I förstudien konstaterades att det är fullt möjligt att genomföra praktiska försök med små kompaktmaskiner men även att det är genomförbart att demonstrera drift av medelstora och stora maskiner i entreprenader. Under hösten kommer därmed projektet att använda sig av Volvo:s två kommersiellt introducerade elektriska kompaktmaskiner, bandgrävaren ECR 25 och hjullastaren L25.

– Rent praktiskt kommer det att gå till så att vi kör de elektriska maskinerna på flera olika arbetsplatser en kort period i taget och sedan jämför med körning av konventionella maskiner på samma arbetsplats. 

Men det är inte bara de riktigt små maskinerna som kommer att få visa upp sig i projektet. I samarbete med Volvo CE och deras avdelning för Emerging Technologies kommer en 30-tons bandgrävare att testas.

– Det är en så kallad ”Dual Mode” - maskin som både har en dieselmotor och en elmotor som körs med nätanslutning, berättar Bobbie Frank som är forskare vid Emerging Technologies. 

Den kabelanslutna grävaren kommer att köras i verkliga projekt i stadsmiljö och Bobbie Frank påpekar att maskintypen visserligen är ovanlig och specialbyggd, men kommersiellt tillgänglig.

– Det är företaget CE Engineering Solutions i Malmö som specialutrustar maskinen och vi räknar med att använda den för någon typ av utschaktningsjobb. Lite senare kommer vi också att prova några andra helt nya maskintyper i projektet, tillägger han men vill inte avslöja mer än så.

För att kunna genomföra den omfattande och komplicerade resa som det innebär att ställa om till en fossilfri bygg- och anläggningsbransch menar både Rodrigue Al Fahel och Bobbie Frank att det är helt avgörande att alla branschens aktörer arbetar tillsammans.

– Den här typen av projekt där forskare, maskintillverkare, entreprenörer och beställare arbetar tillsammans är ett bra sätt att accelerera utrullningen av den här typen av system. För oss på Volvo CE är det till exempel mycket värdefullt att ta del av kompetensutbytet mellan de olika aktörerna, men vi värdesätter också att delta i samma projekt och definiera mål tillsammans med våra kunder.

Rodrigue Al Fahel menar att samtalen mellan de olika aktörerna är avgörande men att de inte sker av sig självt.

– Vårt jobb är att koppla ihop aktörerna med varandra och det är helt klart att alla behöver hjälpas åt. Just nu finns en tydlig bild att det börjar bli bråttom. Branschen har satt upp en färdplan mot minskade utsläpp och 2045 är målet att utsläppen ska vara nere på ett nollnetto. Det är inte långt kvar dit.

Hur snabbt är det då realistiskt att kunna genomföra en så omfattande omställning?

– Man måste ha respekt för hur snabbt marknaden kan drivas och att man inte alltid på lokal nivå kan påverka så mycket. Sverige är en liten marknad och även om vi ställer krav så driver det inte på teknikutvecklingen nämnvärt. Energiförsörjningen är en fråga som ofta kommer upp, den undersöker vi naturligtvis också och ser lösningar. 

– För mindre maskiner ser vi att omställningen inte behöver ge problem, där kan övergången ske ganska snabbt. För större maskiner som rör sig i komplexa miljöer som städer så finns en stor del kvar att göra. Samtidigt måste man komma ihåg att vi pratar om en bransch med små marginaler och att även de ekonomiska aspekterna är viktiga. 

Projekt på totalt 18 miljoner kronor 
 varav 10,5 från Energi-myndigheten. Start mars 2021 med en projekttid av 2,5 år. 

Ska undersöka hur bygg- och anläggningsplatser kan elektrifieras med målet att skapa en helt elektrifierad arbetsplats 2023.

Electric Worksite

– Det är helt avgörande att alla aktörer, från forskare till slutanvändare, arbetar tillsammans för att klara en omställning till fossilfria arbetsplatser, menar projektledare Rodrigue Al Fahel vid Lindholmen Science Park.

Nya system krävs när maskinerna drivs av el

Anställning: Åtvidaberg Gräv & Schakt AB.

Fredrik Johansson

Du är på ständig jakt efter folk att anställa. Vad är problemet?

– Det är helt enkelt svårt att få tag i folk som kan jobbet. Vi har till exempel haft intervjuer med förare som visat sig sakna förarbevis. En gång var det en kille som var truckförare och undrade om det egentligen var så svårt det här med att köra grävmaskin…

– Min son jobbar som arbetsledare i Stockholm och häromdagen fick de en inhyrd grävmaskinist som de var tvungna att sända tillbaka direkt. Föraren började med att läsa grävarens instruktionsbok och körde sedan som om det var första gången någonsin han suttit vid spakarna. Det var riktigt illa!

– Jag undrar verkligen hur länge branschen ska tåla den här situationen.

Du och dina syskon Viktoria och Jakob driver ju ett familjeföretag, vad får det här för konsekvenser för er?

– Jämfört med när min far och mor, Lennart och Maja Lena, drev firman så har vi betydligt färre anställda. Det har helt enkelt minskat i takt med att folk går i pension och vi har även haft några förare som flyttat. För närvarande är vi åtta personer i firman, men skulle kunna vara fler. 

– Det blir väldigt olika. Vi har till exempel kontrakt med Åtvidabergs kommun, så i går var jag akutinkallad på en vattenläcka och idag gör jag ett jobb på en av deras industritomter. Det är en ramp till en port som ska ordnas. Vi ska sätta några L-stöd så att det går att grusa upp rampen.

– Lite spännande att arbeta just här, vi vet ju inte alltid vad det finns i backen eftersom det är ett gammalt industriområde och inte finns några utförliga ritningar. Så det gäller att ta det vackert!

Just nu sitter du i en hjulgrävare, är det din favoritmaskin?

– Jag har faktiskt haft lite olika favoritmaskiner genom åren. Under många år satt jag mest i kompaktmaskin och gjorde olika jobb åt villa-ägare. En period körde jag större bandgrävare, men nu trivs jag bäst i hjularen, den är så flexibel. 

Vad tycker du om maskinen, har du några önskemål?

– Inte något särskilt. Det är viktigt för mig att hålla maskinen i ordning och jag brukar se till att det är en och samma servicekille som tar hand om just min maskin. Förra maskinen sålde jag faktiskt till min gamla servicekille som bytt jobb och startat egen firma. Han visste hur bra den var!

Hur ser du på framtiden, några önskemål där?

– Jag vet ju att man tjänar betydligt mer i Stockholmsområdet och det vore ju trevligt om det kunde bli så här också, våra bränslepriser rusar också i höjden.

– Annars funderar jag ju en del på firmans framtid. Det är ju rätt osäkert hur det blir med tanke på hur svårt det är att få tag i kompetent personal. 

Utrustning: Diverse skopor, asfaltrivare, tiltrotator, tjälkrok, grip med mera.

Volvo EWR150E

Akut behov av kompetent personal

Detta är ingen vetenskaplig analys: Men det kan vara så att Väg & Byggnadsgrus på Gotland är ett av världens mest moderna företag. Här är inte lagarbete, trivsel och kompetensutveckling fina ord i ett styrdokument som ska locka talanger till företaget. Här har vi att göra med ett familjeföretag som främst verkar drivas av lusten att lösa problem och ”vara en resurs” för hela Gotland. Alla verkar ringa hit. Vattenläcka? Ring Väg & Byggnadsgrus. Akut avlastning av gods från Gotlandsfärjan? Ring Väg & Byggnadsgrus. Omöjligt entreprenadjobb med stor risk? Ring Väg & Byggnadsgrus. Slut på asfalt? Ring…

Lönsamt, välkänt skickligt. Och så verkar dom ha roligt också. Fler skratt här under en dag än på en komikerkonferens 

– Det är roligare när det är svårt och komplicerat. Det är de jobben som jag vill titta på, göra en kalkyl över och få chansen att utföra. Det var aldrig meningen att vi skulle bli så här stora, jag ville nog inte det egentligen, men nu har det blivit så i alla fall, säger Stefan Lindby…

… branschen är full med intressanta maskinentreprenörer som har specialiserat sig för att vara tydliga mot beställarna. Men den som tittar in hos Väg & Byggnadsgrus under en dag, blir snart lite förvirrad. Här finns stora och små maskiner, gamla och nya, krossar, konstiga ombyggen, och en verkstad där det… just nu svetsas balkar eftersom förra kontorshuset har sågats itu och ska flyttas till Visby.

– Hade jag varit verksam i Stockholmsregionen så hade jag såklart valt att nischa in mig på ett område, men det fungerar inte här på Gotland, tycker jag… Vi vill ställa upp. Och vi säger inte nej till uppdrag… det går alltid att omprioritera lite. Folk behöver vår hjälp, så hjälper vi till…

Stefan Lindby: Ägare, arbetsledare och maskinförare, kalkylator, entreprenör med mera.

Väg & Byggnadsgrus på Gotland AB

Det finns så många ingångar och utgångar i detta företag att det är omöjligt att bestämma sig för vilket som är mest intressant för läsarna att få ta del av. När Stefan Lindby berättar om familjeföretagets historia, sina egna tankar, och maskinparkens struktur, inser man att det skulle kunna gå att skriva nio reportage. Det är för mycket för att få plats i ett. Bara den här historien hur han en dag lämnade vd-jobbet i detta då redan stora företag… och gick ut och satt sig i maskinen igen.

– Idag fick Jonas (Karlsson) ta min maskin och köra lite, för jag hade ju lovat att träffa tidningen. Så nu är bolagets vd ute och kör min maskin på bygget den här dagen, men annars sitter jag där. Det är min favoritmaskin för resten. Den fick lite extra vax på lacken i somras, så nu är den riktigt fin. En Volvo ECR 235EL.

Men hur fungerade det, att liksom bara byta ut dig själv som vd och sätta in en medarbetare som då var maskinförare?

– Han kände ju att jobbet i maskinen inte var så givande längre, han tyckte inte han kunde utvecklas där och ville göra något annat. Jag kände samma sak som vd. Så jag tyckte det verkade som en bra idé att vi bytte jobb. Jag älskar ju maskiner och körde maskin redan i tonåren. Jag ville ut i maskinen igen… Så jag sa till Jonas att jag kan lära dig det jag kan om vd-jobbet, och resten får du lära dig själv. Och jag är ju ändå aldrig långt borta, berättar Lindby.

Resan för Väg & Byggnadsgrus från start till dagens företag med närmare 100 miljoner i omsättning är i sig tillräckligt intressant för att kunna bli en tv-serie på Netflix. Såhär gick det till:

Stefan Lindbys mamma var bara 16 när han gjorde entré i livet. Följden blev att han ofta gick som barn i hus hos mormor och morfar. Morfar Gösta Mårtensson drev företaget Roma Grus. Stefan fick hoppa in ofta och i unga år och jobba. ”Bära med hjullastare vid krossen”, det gjorde han redan som 13-åring. Oklart om det var lagligt ens då, men är nog preskriberat vid det här laget.

– Men så en dag sa morfar… du, det här dotterbolaget Väg & Byggnadsgrus, det har jag sparat till dig… Det kan du ta över när åldern är rätt.

– Det blev ett år på gymnasiets fordons-tekniska, men sedan hade jag inte tid med skolan längre.

Omsättningen då, 1990, var 172 000 kronor. Idag varierar det runt 100 miljoner. Men det är för mycket, enligt Stefan Lindby, helst vill han inte gå över 90 miljoner.

– Då när jag började tog jag över maskinen och krossen och sedan var det igång. Men det här företaget har aldrig handlat om mig och vad jag har lyckats med. Vi har gjort det här tillsammans alla medarbetare. Jag vill att alla också ska känna att detta är ett lagarbete.

Lagarbete är det, men det är också i hög grad familjeföretag. Fru Lotta sköter administration och kontor i stort. Tre söner är aktiva i företaget, den fjärde och yngsta går fortfarande i skolan, men fick även han blixtinkallas i somras. 

– Hade ett viktigt jobb med att göra två dammar i somras med vår bandschaktare. Jag hade inte tid att köra bandschaktaren, så jag kallade in en medarbetare som gått i pension, och som är väldigt rutinerad och kan maskinen. Men så gick det någon dag eller två, och han fick problem med nacken, det gick inte. Det var inte roligt då, men det blev roligt sedan. För då hörde jag med min 18-åring, och vi visade honom några dagar hur en bandschaktare fungerar, och sedan fick han köra. Och det blev klart till slut, berättar Lindby med mycket stolthet över sonen som fixade denna svåra maskin i skarpt jobb.

– Men han måste gå klart skolan. Inte som jag. Det har jag sagt åt honom, säger Stefan och ler.

Stefan Lindby är 53 och har 37 år i rygg-en som företagare. Tempot har varit högt i många år, och affärsmodellen som verkar bygga på att både räkna på de mest komplicerade jobben och ändå alltid ställa upp, har både varit grunden för stark tillväxt, men också lett till långa dagar och en hel del stressmoment. 

– Det är ju upp klockan fem, och färdigt för dagen runt åtta eller nio på kvällen. Ibland ser man i mobilen att jag har hanterat 50 samtal när det är som värst. På kvällen ska det ju kanske tittas på jobb eller göras en kalkyl. Jag hinner aldrig fundera på vad jag ska göra. Det blir inte mycket golf, ha ha…

–  Det var en tid för 12 eller 15 år sedan när jag tog slut. Jag vill ju mycket och tycker det är kul. Men då fick jag en smäll, jag hade yrsel på dagarna, och orkade ibland inte åka ut till arbetsplatserna, fick vända när jag kom fram.  Blev kvar i sängen, och frun undrade nog vad som var på gång då. Det där klarade sig sedan, jag fick kontakt med en bra dietist, och hon kunde bland annat se att jag inte åt rätt. Bara kaffe på morgonen och kastade i mig maten på kvällen. Nu sköter jag allt det där mycket bättre och när jag inte orkar längre, då säger jag till och åker hem.

Det går inte att ta fel på att Stefan Lindbys stora intresse också finns i närhet av maskinerna. Att köpa och sälja rätt maskin är stimulerande. Att själv sitta i maskiner känns helt rätt. Ute på gården i Hemse står en rad olika maskintyper. Antagligen har han flest maskiner på Gotland. Det är uppenbart att uppdragen är breda och olika. I verkstan pågår kontinuerligt flera ombyggen. Och på gården står en av de mest udda maskiner som skådats. En Komatsu bandgrävare med ett gigantiskt fräshjul monterad på stickan.

– Den där har vi två motorer på. Satt dit en extra Deutz. En motor driver fräshjulet, annars hade maskinen inte orkat. Vi plöjer ner kabel i kalksten med den där. Vi kan klara en kilometer om dagen med den lösningen.

Trots det stora engagemanget i det egna företaget tar sig Stefan Lindby ändå tid att vara aktiv inom bransch- och arbetsgivarorganisationen Maskin-entreprenörerna (ME). Sitter med i regionstyrelsen och är även så kallad länsrepresentant, och ska därmed fungera som en länk mellan ME och medlemmarna. Stefan deltar även i ett av ME:s Expertteam som arbetar med regelverk runt schaktmassor.

– ME är bra hjälp för det man inte klarar själv. Kan vara om avtal eller annat. Vi entreprenörer borde använda ME mer. Som länsrepresentant får jag ibland en del frågor från entreprenörer och kan jag då inte själv hjälpa till kan jag bolla frågan med någon företagsrådgivare. Det tar inte så mycket tid, tycker jag.

Nu har vi ännu inte hunnit berätta om samarbetet med brorsan på Roma Grus och att bröderna driver asfaltverk, har täkter och är specialiserade på att återvinna både schaktmassor och asfalt. Finns minst åtta till reportage att skriva om Stefan Lindby och Väg & Byggnadsgrus. Jordnära företagare som alltid tar hand om kunderna men också alltid högt flygande planer. Som realiseras. 

Stefan Lindby är helst ute i jobb, här med medarbetaren Mats-Ola Larsson.

Jordnära markentreprenör

Terex Trucks ägs sedan sju år tillbaka av Volvo-koncernen. Nu tar man nya tag med ett nytt moderniserat varumärke – Rokbak. 

– Vi är stolta och glada över att det moderniserade varumärket Rokbak fortsätter att vara en integrerad del av vår organisation, säger Melker Jernberg, vd på Volvo CE och Executive Vice President Volvo Group. Vi tror på en hållbar framtid, innovation och styrkan hos våra anställda och ser allt detta buntat i Rokbak. Samtidigt har företaget sin egen personlighet, sitt arv och sin lojala kundbas, och det kommer att bli spännande att se varumärket utvecklas när det ger sig ut på den nya delen av sin resa. 

Först ut under "Rokbakflagg" blir de två tidigare Terex-modellerna RA30 på 28 ton och RA40 på 38-ton, som enligt pressinformation från tillverkaren är de ”mest produktiva och effektiva dumprar som företaget någonsin har byggt”. Vidare uppges att RA30 och RA40 har bättre bränsleekonomi, lägre utsläpp, förbättrad säkerhet och längre hållbarhet. 

– Rokbak står för kraft, prestanda och tillförlitlighet. Vi har redan en mycket god orderstock för det nya varumärket och jobbar på att ytterligare förbättra vårt rykte, vårt återförsäljarnätverk och vår marknadsandel. Vi är fortfarande samma kvalificerade, erfarna och passionerade team. Men vi har också en tydlig vision om vart vi vill gå och vilka vi vill vara, säger Paul Douglas, vd för Rokbak. 

Huvudkontoret för Rokbak finns i Motherwell, Skottland, Storbritannien.

Rokbak är det nya namnet på Terex-dumprarna.

teknik

Teamet är allt på spåret

Nya studentbostäder ger jobb i Uppsala

”Norden ställer egna krav på maskinstyrning”

Transport av bergmaterial utan lastbilar i Stockholm

Skanska ska köra 5G på bygget

Norska ABAX lanserar nyhet

Nya system krävs när maskinerna drivs av el

Akut behov av kompetent personal

Jordnära markentreprenör

Nytt dumpermärke lanserat – Terex blir Rokbak

INNEHÅLL

TIDNINGEN

KONTAKT

FAKTURA